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Zum Blog vom 11.3.2022

Noch viele Jahre Chaos statt autofrei auf der Schillerstraße
„Ernüchterung“ und „Keine Begeisterungsstürme“ ist laut Christian Milankovic alles, was den S21-Parteien im Gemeinderat zur jüngsten Meldung über das Projekt einfiel, als das Stadtplanungsamt im S21-Ausschuss den Running Gag vom Stapel ließ, alles werde leider später fertig. Diesmal ging es um die Schillerstraße, die sowohl dem Umstiegskonzept zufolge als auch in der S21-Planung radikal verkehrsberuhigt werden soll. „Mit der Neugestaltung der Klett-Passage etwa kann erst im Jahr 2028 begonnen werden. Die Reduzierung des Verkehrs auf dem darüberliegenden Arnulf-Klett-Platz und der angrenzenden Schillerstraße wird frühestens im Jahr 2031 begonnen“. Da ist die nächste Lüge schon eingebaut. Kein ernsthafter Mensch geht noch davon aus, S21 könne Ende 2025 in Betrieb gehen.
Der kleine Unterschied zwischen der Umstiegs- und der S21-Variante: bei Umstieg könnte das sofort angegangen werden (hätte es schon längst realisiert sein können), bei S21 aber erst nach dessen Fertigstellung. Grund: der (Ring-)Verkehr muss stattdessen über die Wolframstraße geleitet werden, wo die entsprechende Verbindung aber erst nach der geplanten Demontage des Kopfbahnhofgleisfelds hergestellt werden kann. Also am Sankt- Nimmerleinstag. Aber das stört die S21-Lemminge im Rathaus nicht. Sie werden sich dann im gut dotierten Ruhestand das Chaos ansehen, das sie angerichtet haben. Sicher wird auch noch auf fruchtbaren Boden fallen, wenn Nopper auf die Idee käme, den Werbeetat für the Städt zu verdoppeln, um den Imageschaden durch viele Jahre weitere Unwirtlichkeit im Herzen der Stadt zu übertünchen.

18.3.2004
BLOGEINTRAG 2.3.13:Der künftige S-21-Tiefbahnhof sei, laut Bahn, „barrièrefrei“. So wie der neue Hauptbahnhof Berlin. Heute waren zwischen 2 Hauptebenen beide nach unten führenden Rolltreppen außer Betrieb. Verblieb die „Biotreppe“ in der Mitte und Aufzüge, vor denen man meist lang stehen muss.
So ist die Praxis: In der FAZ kam zum 5. Geburtstag des Berliner Bahnhofs eine vernichtende Bilanz. „Zum Geburtstag mal die Wahrheit“
Bei Stuttgart 21 weiß man heute schon die Wahrheit!

Wieviel Tage noch bis zur „7.KW“? (wer von den Bahnkunden weiß das auf Anhieb, ich nicht!)

Nachtrag vom 4.2.2013: Die „7.KW“ beginnt erst am 11. Februar, also 9 Tage nach dem Foto!
So sieht die Kundenfreundlichkeit und die Barrierefreiheit der Bahn aus: Viele Tausende täglich müssen ihr Gepäck schleppen oder vor den Aufzügen warten, wenn sie stark gehbehindert sind oder Kinderwägen, Rollatoren oder schweres und viel Gepäck haben. Die Bahnführung versagt, Bahnchef Grube abtreten!

Zum Blog vom 12.3.14
Südwestpresse überregional von heute: (14.4.2011)
"Stuttgart 21" wird zwar eine Baustellenschneise in die ausgedehnte Parkanlage schlagen, führt am Ende der Bauarbeiten aber zu satten 30 Hektar Zuwachs an innerstädtischen Grünflächen samt Bäumen. Dagegen hat bislang allerdings noch niemand protestiert. abö
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Mail nach Ulm an die SWP:

Sehr geehrter Herr Andreas Böhme,

sind Sie doch der Verfasser „abö“ obiger Notiz in der heutigen „Südwestumschau“?
Vielleicht machen Sie sich noch etwas sachkundiger, was „innerstädtische Grünflächen“ bedeuten.
Gehen Sie doch einmal vom Bauplatz des Tiefbahnhofs (zentraler geht es nicht) zur geplanten Parkerweiterung von netto 8,3 ha am Rosensteinpark. Dann werden Sie nach dem kilometerlangen Spaziergang erleben, wie wenig „innerstädtisch“ diese geplanten Grünflächen sind.
Nähere Angaben bei „Mehr grün“.

Mit freundlichen Grüßen
Siegfried Busch

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Ein anderer Kommentar:
Martin Burster
Registriert seit: 31.01.2010
Kommentare: 1396
12. März 2014 - 10:59 Uhr
Es ist dumm von Hermann, dieses Gutachten zurück zu halten, denn das erweckt den Anschein, als ob die Grünen etwas zu verstecken hätten. Und dazu liefert dieses Gutachten nun wirklich keinen Grund. Vielleicht ist der neue Durchgangsbahnhof sogar "komfortabler", dass bedeutet ja nicht, dass er auch gleichzeitig leistungsfähiger ist: Die Karlsruher Expertise bezieht sich allein auf die Bahnsteige und Treppen, ihre Breite und den möglichen Durchsatz an Reisenden bei einer Ein- und Aussteigezeit von zweieinhalb bis vier Minuten. Was nützen bessere Bahnsteige und Treppen, wenn die Züge im Vorfeld stecken bleiben, weil ein ICE oder eine S-Bahn leigen geblieben ist oder Verspätung hat und die Gleise blockiert? Beim jetzigen Kopfbahnhof gibt es die Möglichkeit, auf ein anderes Gleis auszuweichen, beim neuen Durchgangsbahnhof dann nicht. Nicht ohne Grund wurden außer bei Stuttgart alle Pläne, Kopfbahnhöfe in Durchgangsbahnhöfe zu verwandeln, schon lange wegen Unwirtschaftlichkeit aufgegeben. Nur Schwaben leistet sich unnötige Protzbauten. Ein anderer, in meinen Augen viel wichtigerer Kritikpunkt, ist vollkommen unabhänigig von der Frage der Leistungsfähigkeit des Bahnhofs. Das ist die Frage, ob bei S21 ein gutes Preis-Leistungsverhältnis gegeben ist. Und da ist nach wie vor die klare Antwort nein. Während 8 plus X Milliarden in einen Bahnhof gesteckt werden, werden nach wie vor die Bahnstrecken auf dem Land vernachlässigt oder abgebaut. Das rollende Material ist in vielen Fällen überaltert und in einem schlechten Zustand. Anstatt sich auf Prestigeprojekte zu konzentrieren, die nur für einen kleinen Teil der Reisenden einen Gewinn bringen, sollte der ÖPNV in der Fläche gefördert werden. Aber um das zu verstehen, dafür scheint eine Mehrheit der Bürger unseres Landes schlicht und einfach zu dumm zu sein. Und, Frau Bachberle, man sollte nicht Leute, die sich nie ernsthaft mit Verkehrspolitik beschäftigt haben, über Projekte wie S21 abstimmen lassen.

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Zum Blog vom 15.2.2014
S. Busch - Paul Peter - S. Busch
Kommentare in der Stuttgarter Zeitung
http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-gedankenspiele-zur-zukunft-des-bonatzbaus.3432ca88-a666-42fa-9458-70b8a55e7036.html


09 FEB Siegfried Busch, 16:33 Uhr

Das Fell des Bären…
…kann erst verteilt werden, wenn der Bär erlegt ist. Daran hapert es noch ganz gewaltig. Der Artikel ist einer der durchsichtigen Versuche den Menschen einzureden, dass der Tiefbahnhof tatsächlich kommen wird. Es sieht aber derzeit so aus, dass das Projekt scheitert. Die Natur mit ihren Gesetzen wehrt sich erfolgreich und die wissende Bürgerschaft gibt ihren Widerstand nicht auf. Selbst die Politik (Stadt Stuttgart) scheint die Augen nicht mehr zu verschließen. „Alle wissen, dass Stuttgart 21 in einem Desaster enden wird.“ (Die ZEIT). Tägliche Nachrichten über das Loserprojekt bei www.metropolis21.de.



09 FEB Paul Peter, 17:39 Uhr
(an) Siegfried Busch
Das ist aber ein netter Beitrag, den Sie da geschrieben haben: das Projekt scheitert, die Natur wehrt sich, die Politik (bestehend aus der Stadt Stuttgart) scheint die Augen nicht mehr zu verschließen (warum auch?) und Sie zitieren einen Artikel aus dem letzten Jahrhundert._____________ Wir geben Ihnen dann Bescheid, wann Sie zur Eröffnungsfeier kommen können.


Siegfried Busch 13.2. 22:06
Naturgesetze stoppen Stuttgart 21

@"Paul Peter": Sie meinten, mein zitierter ZEIT-Artikel sei "aus dem letzten Jahrhundert". Er stammt aber aus dem Jahr 2013:http://www.zeit.de/2013/10/Bahnhof-Stuttgart-21. Das dort konstatierte Desaster ist schon da. Zum Beispiel durch zwei Naturgesetze: Wasser fließt nach unten und heißer Rauch steigt nach oben. Es gibt scheinbar Ausnahmen: Mineralwasser steigt nach oben, wenn es unter Druck steht; es kommt ein weiteres Naturgesetz ins Spiel, zum Beispiel beim Nesenbachdüker-Bau mit seinem zerklüfteten Untergrund. Keine Naturgesetze, aber bei S21 gut zu beobachten: Gier/Profit frisst Verstand und Macht/Mehrheit kommt vor Vernunft. Demoposter bei www.metropolis21.de: "Genug gelogen, Grube".

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Zum Blog vom 19.1.2014
Wider die „Ausschließeritis“ und den Glauben an die eine „richtige“ Aktionsform (Gedanken zu unseren Anti-S21-Aktionen)

  Unsere Vielfalt ist unsere Stärke. Erhalten wir diese Vielfalt – auch wenn wir dabei mit Aktionen identifiziert werden, mit denen wir nicht identifiziert werden wollen! Das sollten wir aushalten – um der Sache willen!  

Liebe MitstreiterInnen,   ich möchte hiermit einen Debattenbeitrag leisten und hoffe, dass ich die Diskussion in unserer Bewegung damit ein wenig bereichere. Ich würde nämlich gerne die Frage der richtigen Aktionsformen bei unserem Widerstand gegen S21 etwas tiefer hängen – und zwar vor allem aus folgendem Grund:   Jede Aktion kann gegen uns gewendet werden Die gesellschaftlich Mächtigen können jede, wirklich jede unserer Aktionen gegen(!) uns wenden. Als wir am Volksentscheid mitgemacht haben, haben sie ihn manipulieren können und werfen uns nun vor, wir seien undemokratisch. Hätten wir nicht(!) mitgemacht, hätten sie uns unterstellt, wir wüssten, dass wir keine Mehrheit hätten, und wir seien – wiederum – undemokratisch. Blockieren wir die Straßen, sagen sie, wir seien undemokratisch und gewalttätig. Demonstrieren wir unauffällig sagen sie, es gebe uns nicht mehr und wir hätten uns geschlagen gegeben. Weichen wir von dem Demonstrationsweg, den sie uns vorgeschrieben haben, ab, sagen sie, wir seien außerhalb des Rechtsstaats. Folgen wir brav allen Auflagen, schreiben sie gar nicht mehr über uns und verbreiten, es gebe uns nicht mehr. usw.   Ich schließe daraus: Jede, aber wirklich jede (selbst die allerfreundlichste und sympathischste) Aktion kann sowohl gegen(!) uns gewendet werden als auch zu Reaktionen führen, die einen kritischen(!) Diskurs in Gang setzen. Und jede, aber wirklich jede (selbst die radikalste und kompromissloseste) kann sowohl zu einem positiven(!) Aufschrei in der Öffentlichkeit führen als auch zu einer vernichtenden(!) Gegenreaktion. Nicht die Aktionsform als solche scheint mir deshalb das Entscheidende, sondern dass wir immer und immer wieder in den öffentlichen Diskurs eingreifen mit immer neuen phantasievollen, überraschenden, feinsinnigen oder grobschlächtigen Aktionen. Wir müssen dem Diskurs „Futter“ geben, weil das immer und immer wieder die Chance birgt, dass Aufklärerisches oder Kritisches in der Öffentlichkeit wahrgenommen und diskutiert wird. Ob aber unser „Diskursfutter“ so wirkt, wie wir es denken – das haben wir nicht in der Hand.   Bitte keine Distanzierungen! Ich denke, die Anti-Atomkraft-Bewegung in Norddeutschland hat das erkannt. Dort gibt es (nach meiner Wahrnehmung) nebeneinander alle möglichen Aktionsformen (von der braven Petition an den Landtag bis zur Traktorblockade und das Anketten an Gleise). Und niemand nennt die eine oder die andere Form die richtige oder falsche, gefährliche oder hilfreiche. Und niemand distanziert sich von den Aktionen der einen oder der anderen, sondern man sagt: Die Bewegung ist vielfältig und selbstbestimmt; keiner ist für den andern verantwortlich, und keiner distanziert sich vom andern.   Das hätte ich gerne für uns hier in Stuttgart: Dass wir erkennen, dass niemand über so unendlich großen Überblick verfügt, dass er sagen könnte, welche Aktionen wann wie wirken. Das ist Hybris, Selbstüberschätzung, oft auch Lust am Bestimmen.   Lasst uns in unseren diversen Gruppen und Initiativen lebendig diskutieren, von welchen Aktionen wir uns gegenwärtig intensive Impulse für den Herrschafts-Diskurs erwarten. Aber lasst uns nicht einander den Vorwurf machen, wir würden durch die eine oder andere Aktion die Bewegung schwächen. Das weiß niemand. Das kann niemand beurteilen.   Lasst uns solidarisch sein!  Freuen wir uns mit, wenn Leute Aktionen machen, die wir selbst für schrecklich halten, die aber eine Wirkung auf die Gesamtkommunikation haben, die wir nicht und die niemand vorhersehen kann! Lasst uns also fröhlich dem Demoverbot am Hbf Folge(!) leisten und hinterher fröhlich in der Zeitung lesen, dass es einige von uns nicht(!) getan haben! Lasst uns also fröhlich auf dem Marktplatz demonstrieren und fröhlich sehen, dass hinterher einige von uns den Verkehr blockieren! Lasst uns also fröhlich in mehreren(!) Gruppen demonstrieren, aber lasst uns kein Wort über die Lippen kommen, die einen oder die anderen seien die Richtigen oder die Gefährder unsrer Bewegung! Lasst uns solidarisch eine so große Vielfalt leben, dass die gesellschaftlich Mächtigen sich täglich neu sortieren müssen, weil wir nicht kalkulierbar sind!   Wirkungen unserer Aktionen sind seriös nicht vorhersagbar Mir erscheint die Diskussion sowohl um den richtigen Demonstrationsort (Marktplatz, Lautenschlagerstraße, Schillerstraße, Hbf) als auch um die richtigen Aktionsformen (Blockieren, Stören, Präsenzzeigen, Informieren) seit einiger Zeit als Phantomdiskussion. Die Faktoren, die bei der Beurteilung eine Rolle spielen, wie eine bestimmte Aktion tatsächlich im Endeffekt wirkt, sind so viele und so unkalkulierbare, dass es mir scheint wie bei einer 4-Wochen-Wettervorhersage: Das ist seriös nicht machbar.   Vielmehr müssen wir m.E die Herrschaftssituation akzeptieren: Wer die gesellschaftliche Macht hat, hat relativ großen Einfluss auf Medien und politische Akteure und kann deshalb Kampagnen so fahren, dass er die Wirkung mit einer gewissen Wahrscheinlichkeit vorherberechnen kann. Wir haben aber nicht die gesellschaftliche Macht. Das heißt: Wir können in den von den Akteuren der Macht bestimmten Kommunikationszusammenhang nicht wirklich zielgerichtet, planbar und vorhersagbar eingreifen. Wir können „nur“ Informationen, Stimulantien und Irritationen in diesen Kommunikationszusammenhang einbringen und darauf warten, was sich daraus entwickelt. Natürlich überlegen wir nach größtmöglicher Rationalität, welche Aktionen wir wann wie wirkungsvoll finden. Aber das sind bestenfalls Wahrscheinlichkeiten, über die wir da reden, keinesfalls festes Wissen, das wir einander als Grundsatzpositionen um die Ohren hauen könnten.   Anregung des öffentlichen Diskurses – Verstärkung der Widersprüche Unsere Chance besteht nicht in dem Weg, den die gesellschaftlich Mächtigen gehen können, dass wir gezielt die Öffentlichkeit beeinflussen oder manipulieren könnten und wollten. Sondern ich meine: Unsere Chance besteht darin, dass sich die gesellschaftlich Mächtigen niemals einig sind. Sie sind ja eine gigantische Zusammenrottung von Einzelegoismen, deren Bündnisse nicht länger halten als der Wert eines Aktienkurses. Das führt dazu, dass sie nicht wirklich einheitlich auf unsere Aktionen reagieren. Es sind halt immer ökonomische oder einfach opportunistische Teilinteressen, aus denen heraus immer und immer wieder Widersprüche unter ihnen sichtbar werden. Unsere Aufgabe scheint mir, diese Widersprüche immer und immer wieder heraus zu fordern – indem wir immer und immer wieder den öffentlichen Diskurs anregen. Mit welchen Aktionsformen das geschieht, scheint mir nicht annähernd das Entscheidende.   Das Entscheidende scheint mir: dass wir uns nicht voneinander distanzieren, sondern eine bunte, widersprüchliche, kreative, unkalkulierbare, mal sympathische, mal ärgerliche, mal kompromissbereite, mal halsstarrige Bewegung sind. Unsere Vielfalt ist unsere Stärke. Erhalten wir diese Vielfalt – auch wenn wir dabei mit Aktionen identifiziert werden, mit denen wir nicht identifiziert werden wollen. Das sollten wir aushalten – um der Sache willen!  Oben bleiben! Martin Poguntke (Theologe gegen S21) =========================================== Zum Blog vom 18.1.2004 Offener Brief von Wolfgang Sternstein an Merkel Brief A Merkel 17.1.14 2 ============================================ Zum Blog vom 5.1.2014 „Hochwasser ist ein Naturereignis, das trotz aller mathematisch-statistischer Risikobewertungen nicht in planbaren Abständen und Höhen auftritt.“Website Stuttgart Lang her: Wolkenbruch im Heslacher Tal, Stadtmauer eingerissen, auf dem Marktplatz stand das Wasser fast 2,30 Meter hoch. Das war am 31.7.1508. (Quelle: Buch in der Stadtbibliothek) Noch nicht so lang her: „Der Wetterbericht hatte für Dienstag, 15. August 1972, „starke Bewölkung, zeitweise Regen, vereinzelt auch Gewitter“ vorhergesagt. Doch was dann kurz nach 15.30 Uhr über Stuttgart hereinbrach, war eines der schlimmsten Unwetter der Stadtgeschichte: sechs Tote, 40 Verletzte, Millionenschäden.“ Quelle

Nachricht von heute mit Zukunftsprognose:

„Eine Studie des Alfred-Wegener-Institut für Polar- und Meeresforschung belegt: … Die derzeitige Wetterlage ist damit ein unangenehmer Vorbote künftiger Wetterextreme.“

Die Unwetter in Stuttgart, die einen Tiefbahnhof regelrecht absaufen lassen, sind unvermeidbar. „Töricht der Mann, der sein Haus auf Sand baut…“ Über die Natur kann nicht „demokratisch abgestimmt“ werden.
131214_Redebeitrag_Völker_GWM-Erörterung =============================================== Zum Blog vom 16.12.13 GWM-Erörterung – Beitrag zur Funktion dieser Veranstaltung und zum Umgangsstil Veröffentlicht am 14. Dezember 2013 von vaivss21 Redebeitrag bei der Erörterungsverhandlung zum Grundwassermanagement (Planänderungsverfahren), durchgeführt durch das Regierungspräsidium Stuttgart am Donnnerstag, 12. Dezember, Messe Stuttgart, Raum C1.1, Mikrofon 8 Mein Name ist Bernhard Völker, Stuttgart-Vaihingen: als Einwender Ich habe im September an zwei Tagen die Erörterung angehört und war erstaunt, wie dort stundenlang oft kleinste Details vorgetragen und diskutiert wurden. Ich war beeindruckt von dem Engagement, mit dem die Teilnehmer ihre Einwendungen vortrugen, weiß aber nicht, mit welchen Erwartungen sie dorthin kamen und auch heute gekommen sind. Hofften und hoffen sie weiter, dadurch etwas bewirken zu können? Ich muss gestehen, dass ich diesen Optimismus nicht teilen kann. Daher möchte ich hier nicht Sachbeiträge bringen und mich auch nicht an der Diskussion über Befangenheit oder Tagesordnung beteiligen, sondern allgemein etwas sagen – zunächst zur Funktion dieser Veranstaltung, und dann auch zum Umgangsstil. Wir sollten uns darüber klar sein, dass die Herren, die hier in dunklen Anzügen vor uns sitzen, ob nun als Angestellte der Bahn oder in ihrem Auftrag, doch nicht etwa hierher gekommen sind um aufzunehmen, abzuwägen und sich gegebenenfalls überzeugen zu lassen, sondern dass sie lediglich den Auftrag haben, alles was das Projekt gefährden könnte, prinzipiell abzuweisen, wegzuwischen und zu leugnen. Nach dem Grundsatz, dass einfach nicht sein k a n n , was nicht sein d a r f. Alles was hier vorgetragen wird – Fakten, Argumente, Vernunftgründe, wissenschaftliche Gutachten oder was auch immer – es d a r f nichts geben, was dieses von wirtschaftlichen Interessen und auch von politischem Prestige gesteuerte Vorhaben ernsthaft in Frage stellt. Daher ist dem Vorstandsvorsitzenden der Bahn, Herrn Grube, ausdrücklich dafür zu danken, dass er manchmal Klartext redet. So war von ihm schon vor einiger Zeit zu hören: „ Das – ziehen – wir – jetzt – durch !“. Und die heutige Veranstaltung ist nichts anderes als ein Schritt in diesem ‚Durchziehen.’ (Daraufhin Entgegnung von Herrn Trippen, dem stellv. Versammlungsleiter: Das Regierungspräsidium muss den Vorwurf des ‚Durchziehens’ zurückweisen). (Wieder BV:) Dieser Vorwurf richtet sich nicht gegen Sie, sondern gegen die Projektbetreiber, also die Bahn und die dahinter stehenden Interessengruppen. Ich habe keinen Anlass, am guten Willen der Vertreter des Regierungspräsidiums zu zweifeln. Aber darauf wollte ich gerade zu sprechen kommen, und ich danke Ihnen daher für das Stichwort. Man muss sich bewusst machen, dass diese Behörde weisungsgebunden ist, das heißt sie untersteht der Landesregierung. Und damit einem Ministerpräsidenten, der seit der Landtagswahl und vor allem seit der Volksabstimmung in krassem Gegensatz zu seinen früheren Aussagen über dieses Thema im wesentlichen nur noch äußert: „Die Bahn hat Baurecht“ und „Volkswille“, „Volkswille“ und „Die Bahn hat Baurecht.“ Da kann man sich schon einige Gedanken machen über die Unabhängigkeit des Regierungspräsidiums. Dazu kommt, dass der Vorgänger des jetzigen Präsidenten, Herr Andriof, vor einigen Jahren in den verdienten Ruhestand gegangen ist. Danach hatte er nichts besseres zu tun als sich den Projektbetreibern anzuschließen, wobei die genaue Bezeichnung seiner Funktion keine Rolle spielt. Allerdings hat die Sache mit dem ‚Durchziehen’ einen Haken. Wir leben in einem Land, das den größten Wert darauf legt, als ‚Rechtsstaat’ zu gelten, Und da gibt es für Bauprojekte diesen Ausmaßes eine ganze Reihe von Bestimmungen und Vorschriften, die einzuhalten sind: rechtliche Bindungen, Planauslegung, Genehmigungen, Anhörungen usw. Das ist hinderlich und verzögert leider Sache. In Putins Russland z.B. ist es viel leichter, von oben nach unten durchzuregieren und Milliarden zu vergraben – siehe Sotschi. Da hemmt keine Behörde und da gibt es (fast) keine Bürgerproteste. Aber bei uns muss man vor dem gewünschten Ziel alle möglichen Formalien abspulen, damit es hinterher heißen kann, es sei doch alles rechtmäßig gewesen. Entsprechend einem Verfahren das sich schon seinerzeit im Wilden Westen bewährt hat. Da einigte man sich vor einer Verhandlung: „Er muss hängen – aber vorher bekommt er einen fairen Prozess.“ Dies gilt sinngemäß auch hier: Das Ding muss gebaut werden wie wir es beschlossen haben – aber vorher müssen wir halt das Formale abarbeiten. Daher sehen sich die Herren von der Bahn gezwungen – vermutlich mit zusammen gebissenen Zähnen – heute wieder diese Stunden absitzen, obwohl sie wissen, dass sich durch alles was hier eingewandt wird doch nichts ändern darf. Nun noch zum zweiten Punkt, dem Umgangsstil. Ich habe eine Szene aus der Verhandlung im September noch in sehr genauer Erinnerung – es dürfte am zweiten Tag gewesen sein Da rief eine weibliche Stimme aus dem Publikum dieses schlimme, jeden rechtschaffenen Menschen empörende Wort „Lügenpack“. Daraufhin fordete Herr Rechtsanwalt Kirchberg sie auf, ihren Namen zu nennen, damit er strafrechtliche Schritte gegen sie einleiten könne. In diesem Moment war ich kurz davor aufzustehen und zu erklären, ich mache mir diesen Begriff zwar nicht zu eigen, ich sei aber bereit, für die rechtlichen Folgen einzustehen. Dies möchte ich hier und jetzt nachholen. Aus folgendem Grund: Dieser Ausdruck ist unstreitig aggressiv und gehört einer unteren Sprachebene an, ist also nicht salonfähig, aber dem Inhalt nach – ich betone: nicht der Form, sondern der Sache nach – ist er voll gerechtfertigt. Denn die Bürger wurden jahrelang von einer Werbekampagne überzogen – mit Millionen aus öffentlichen Mitteln -, die kaum mehr zu bieten hatte als rosarote Versprechungen, beliebig verwendbare Worthülsen wie Zukunft, Moderne; Fortschritt und Wachstum, daneben Halbwahrheiten und vor allem massive, gezielte Fehlinformationen – und das nennt man in einfachem Deutsch: Lügen. Dafür nur ein einziges Beispiel: die Behauptung, der Tiefbahnhof werde viel leistungsfähiger sein (z.T.: ‚doppelt’) Aber damit die empfindlichen Gemüter der Projektförderer künftig nicht mehr in dieser Weise verletzt werden, schlage ich vor, von nun an auf diesen schrecklichen Begriff zu verzichten und bei geeigneter Gelegenheit wie folgt zu skandieren (Anm. d. Verf.: bitte auf die Pausen achten!): „Wir haben Anlass zu der Vermutung dass die Projektbetreiber die Parlamente und die Öffentlichkeit nicht rechtzeitig, nicht vollständig und nicht korrekt informiert haben.“ Hinweis: gesprochen ohne Textvorlage, daher jetzt lediglich aus dem Gedächtnis formuliert. Außerdem leicht ergänzt (BV) Zum Blog vom 6.12..2013 Ganzer Kommentar zum „Tunnelanstich“ von Wolfgang Rüder Müssen Tunnelbauer bei Stuttgart 21 jetzt schon Pseudo-Tunnelanstriche mitmachen? Echte Tunnelbauer, Mineure, würden lieber im Erdreich versinken, als sich für eine vom S21-Projektsprecher Dietrich inszenierte Show einer Tunneltaufe beim „Zwischenangriff Ulmer Straße“ in Stuttgart-Wangen vor den Karren spannen lassen. Warum sie es am 4.12.2013 dennoch gemacht haben, wird ihr Geheimnis bleiben. Propaganda must go on (Geld ist ja dafür genügend da). Also wurde die Tunneltaufe mit Weihung und allem drum und dran als „Tunnelanstich“ verkauft. Doch es war gar kein echter Tunnelanschlag, nur ein Pseudo-Tunnelanstrich, den die Medien dann auch gleich in die Welt hinaus posaunt haben. Und die geladenen, unkritischen und selbstgefälligen Gäste (alles was Rang und Namen hat, oder sich so fühlt) stimmten in den Chor mit ein, feiern die Taufe des „Beate-Tunnel“, für den sich die Bezirksvorsteherin aus Stuttgart-Wangen, Beate Dietrich, als Tunnelpatin hergegeben hat. Auch die gedankenlose, uninformierte Bevölkerung wird nun nach der ihr verabreichten Lektüre sagen, es geht voran. Dabei ist in Stuttgart-Wangen noch kein einziger Meter Bahn-Tunnel gegraben. Lediglich beim Zwischenangriffs-Schacht haben die Tunnelbauer in Stuttgart-Wangen erst ein paar Kubikmeter Erdreich ausgehoben. Der Schacht ist von den vorgesehenen 37 m Tiefe mit seinen gerade einmal 10 m noch weit vom Tunnelanschlag entfernt. Warum hat man so etwas in Stuttgart nötig. Transparenz sieht anders aus. Glück auf? Oder sollte man besser sagen Glück unter? Das Show-Spektakel jedenfalls wurde draußen vor dem Tore von rund 300 friedlichen K21-Befürwortern und 200 Polizisten begleitet, so die Polizeiangaben. K21-Befürworter waren u.a. in die Ulmer Straße 265 nach Stuttgart-Wangen zur Baustellen-Einfahrt gekommen, um die Gäste mit Bannern, Spruchbändern, Tafeln und den aufgedeckten 121 Risiken, die sie sich auf ihre Westen geschrieben hatten, zu begrüßen. ================================================== Zum Blog vom 29.11.2013 30. Juli 2013 rev. / Hans Heydemann „ CHANCEN und RISIKEN beim GROSSPROJEKT STUTTGART 21“ – eine WERTUNG Die DB ProjektBau GmbH hatte Anfang 2011 für das Vorhaben „Großprojekt Stuttgart 21 - Wendlingen- Ulm“ die Chancen und Risiken bei den Baukosten sowie den Terminen zusammengestellt und kostenmäßig bewertet. Diese als „Liste der 121 Risiken“ bekanntgewordene Zusammenstellung war nicht für die Öffentlichkeit bestimmt; die Herausgabe wurde mit dem Hinweis auf Geschäftsgeheimnisse stets verweigert; auch den Projektpartnern, insbesondere dem Ministerium für Verkehr und Infrastruktur MVI des Landes Baden-Württemberg, wurde diese trotz mehrfacher Anforderung bis heute vorenthalten! Lediglich der Zeitschrift „STERN“ war ein Zugang zu dieser Liste gelungen; sie hatte2011 einen Auszug (34 Seiten) daraus veröffentlicht, die Weitergabe der gesamten Liste aber mit dem Hinweis auf Rechtsfragen abgelehnt. Jetzt liegt diese „Liste der 121 Risiken“ vollständig vor und wird nachfolgend bewertet. Warum aber diese Geheimnistuerei der Bahn AG, ging und geht es doch um öffentliche Belange, über die jeder Bescheid wissen sollte, nicht zuletzt auch als Entscheidungsgrundlage für die Volksabstimmung vom 27.11.2011? Und hatte die Bahn nicht immer wieder „volle Transparenz“ zugesichert? Die Antwort liegt auf der Hand: Diese „Liste der 121 Risiken“ ist gleichermaßen Beweis sowohl für den ungeheuerlichen Kosten-Betrug der Bahn gegenüber der Öffentlichkeit als auch ihrer Unfähigkeit, dieses Großvorhaben Stuttgart21 ordnungsgemäß umzusetzen! Zum KOSTENBETRUG: In dieser „Liste der 121 Risiken“, Erstelldatum 25.3.2011, d.h. vier Monate nach der sogen. „Schlichtung“ und acht Monate vor der Volksabstimmung am 27.11.2011 über das „Ausstiegsgesetz“, sind bei einem Teil der aufgeführten Risiken auch Mehrkostenangaben enthalten; allein diese belaufen sich auf insgsamt 1,253 Milliarden €! Bei knapp 2/3 der aufgelisteten Risiken hat die Bahn jedoch gar keine Kosten angegeben mit der Begründung, die Eintrittswahrscheinlichkeit hierfür liege unter 49 %! Das ist indessen wirklichkeitsfremd; eine grobe Abschätzung ergibt insgesamt etwa 2,91 Milliarden €. Also hat die Bahn bereits bei der Schlichtung im November 2010, als ihr dies im wesentlichen schon bekannt sein mußte, wider besseres Wissen die von den Kritikern vorgebrachten Zweifel an den Kosten abgestritten und somit vorsätzlich öffentlich die Unwahrheit behauptet! Dabei hatte doch Bahnchef Grube als „ehrlicher hanseatischer Kaufmann“ bei Verkündung der Gesamtkosten von 4,19 Milliarden € im Sommer 2010 erklärt, bei Kosten jenseits von 4,75 Milliarden € „die Reißleine zu ziehen“, dann wäre das Vorhaben unwirtschaftlich und würde nicht weiterverfolgt! Erst recht gilt dies für die Volksabstimmung im November 2011, in deren Vorfeld die Bahn stets beteuert hatte, das Vorhaben S-21 sei solide finanziert; der Kostendeckel des Finanzierungsvertrages mit 4,526 Milliarden € werde eingehalten und enthalte noch über 390 Millionen € Reserve als Risikopuffer. Diese von der Bahn Anfang 2011 selber ermittelten Mehrkosten von 1,253 Milliarden € entsprechen in etwa den 1,1 Milliarden €, die DB-Technik-Vorstand Volker Kefer schließlich am 12. Dezember letzten Jahres als von der Bahn zu tragende Kostenmehrungen öffentlich eingeräumt hatte – ein Jahr nach der Volksabstimmung! An weiteren Mehrkosten von 1,2 Milliarden € sollen sich die Projektpartner beteiligen. Wie diese Liste der Chancen und Risiken v. 25.3.2011 nun unwiderlegbar beweist, wußte die Bahn damals sehr wohl, daß dies nicht zutraf, und hatte die von ihr selbst ermittelten Mehrkosten von 1,253 Milliarden € arglistig verschwiegen! Wäre dies - wie ehrlicherweise geboten - vor der Volksabstimmung bekannt gewesen, wäre diese mit Sicherheit anders ausgegangen! Damit hat die Bahn nun insgesamt-Mehrkosten in Höhe von 2,3 Milliarden € eingestandenen – von denen sie schon zwei Jahre zuvor gewußt, diese dennoch entschieden abgestritten und damit vorsätzlich die Öffentlichkeit in unerhörter Weise getäuscht hatte! 1 Jedoch ist mit weiteren Kostensteigerungen über die inzwischen eingeräumten 2,3 Milliarden € an Mehrkosten hinaus bis zu Gesamtkosten von 8,5 bis 10 Mia. € und mehr zu rechnen, wenn alle heute absehbaren Risiken und notwendigen Maßnahmen berücksichtigt werden. Zugleich ist diese Liste aber auch Beweis der Unfähigkeit der Bahn, das Großvorhaben Stuttgart21 ordnungsgemäß umsetzen zu können, stellt diese doch eine beispiellose Ansammlung von Planungsfehlern, Planungs- und Abstimmungsmängeln, Unzulänglichkeiten und nicht berücksichtigter, aber notwendiger Maßnahmen dar. Beispielhaft seien hier solche selbstverständlichen eisenbahn-technischen Ausrüstungen wie Signalisierung, Blockteilung und GSM-R-Einrichtungen sowie Fahrkarten-Automaten (Nr. 109, 110, 29) genannt, die in der Kosten-Planung überhaupt nicht berücksichtigt waren! Peinlich für die Deutsche Bahn AG ist weiterhin die hierin offenbar werdende mangelhafte Abstimmung zwischen der DB Projektbau und den beteiligten DB-Konzerntöchtern DB Netz, DB St&S und DBI und deren unzureichende Mitwirkung an der Planung (Nr. 1, 2, 31, 46, 74, 75)! (Nr. 105). Der Vorschlag der DB St&S für einem Geothermie-Einsatz zur Wärme-Versorgung des Bonatzbaues mit Erdwärme (Nr.69) ist nicht nur ein finanzielles Risiko. Tiefen-Geothermie mit Bohrungen durch die Mineralwasser führenden Schichten scheidet aus. Oberflächennahe Erdwärmenutzung mit Wärme- pumpen ist wenig effektiv, das Wärmeplus erfordert den Verbrauch teurer elektrischer Energie. Die bisher genutzte Fernwärme aus der Kraft-Wärme-Koppelung wäre auch weiterhin die sinnvollste Lösung. Lediglich bei 45 % der Risiken, die durch den Bau der 62 km langen Zulauftunnel in geologisch schwierigstem Untergrund bedingt sind, hat die Bahn überhaupt Kosten angegeben; den übrigen wurde eine Eintrittswahrscheinlichkeit unter 49 % zugeordnet und deshalb ohne Kosten ausgewiesen. Die „Erschwernisse bei Anhydrit“, einer bei Wasserzutritt aufquellenden, sehr problematischen Gesteinsart, durch die alle Tunnel auf großen Abschnitten verlaufen sollen, wurden ebenfalls mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit unter 49 % angesetzt und hierfür keine Kosten angegeben (Nr. 15). Völlig unverständlich ist, daß die Bahn zum Brandschutz der Bahnhofshalle zwar feststellt (Nr. 25): “Abweichend vom Entwurf wird vom fachtechnischen Dienst der DB St&S anstatt Brandschutzklasse F0 Brandschutzklasse F30 gefordert. Die Forderung hat Auswirkungen auf Planung und Bauausführung der Konstruktion.“ und hierfür auch eine Eintrittswahrscheinlichkeit von 99 % ansetzt, aber keine Kosten angibt. Der Bahn war also spätestens Anfang 2011 klar, daß der Brandschutz im S-21-Tiefbahnhof völlig unzureichend ist, hat dazu jedoch geschwiegen und weiter nichts unternommen, bis dieser erhebliche Mangel dann im Herbst 2012, fast zwei Jahre später, vom Brandschutzgutachter GRUNER AG / Basel mit Schreiben v. 20.9.2012 gerügt wurde. Vorangegangene Hinweise von Kritikern über den unzureichenden Brandschutz blieben von der Bahn unbeachtet und wurden vom Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichts- Behörde damit weggewischt, dies sei Sache der späteren Ausführungsplanung. (BER läßt grüßen!) Kernpunkt ist jedoch das in dieser „Liste der 121 Risiken“ dokumentierte Eingeständnis der Bahn, daß die 2009 von Bahn-Vorstand Grube öffentlich verkündeten Kosten-Einsparungen gar nicht erreichbar seien, s. nachstehende Zusammenstellung Nr. 3 „ Nicht erreichbare Kosten-Einsparungen GWU“, von denen allerdings auch nur gut die Hälfte der festgestellten Risiken mit Kostenangaben versehen ist. Allein diese ergeben in der Summe bereits Mehrkosten von rd. 639 Mio. €. Bei Einbeziehen der nicht mit Kosten bewerteten Risiken aufgrund nicht erreichbarer Kosten-Einsparungen ist insgesamt mit Mehrkosten von rd. 1,28 Milliarden € zu rechnen. Bahnchef Grube hatte Ende 2009 bekanntlich die Kosten von 4,9 Mia. € auf 4,19 Mia. € heruntergerechnet und dies mit „Einsparpotentialen“ begründet. Auch wird der Mitarbeiter-Mangel der DB Projektbau offenbart: „Verzögerte Anpassung des Personal- Bestandes an den Projektfortschritt in Folge fehlender Verfügbarkeit qualifizierter Mitarbeiter“ 2 Als „Nicht realisierte Optimierungs-/Einsparpotentiale“ aufgrund der Markt- und Vergabepreise sind nunmehr in der DB-Liste „Chancen und Risiken“ u.a. folgende aufgeführt: - Nr. 09: Baustellen-Einrichtung; Leitungsverlegung PFA 1.5 : - Nr. 11: Maschineller Tunnelvortrieb PFA 1.6: kein Angebot: - Nr. 13: Nichtbestätigung ETA-Leistungen / Mehrkosten GWU 2009 gegenüber 2004: - Nr. 40: Baustellen-Einrichtung PFA 1.3: (Kalkulation Auftragnehmer): - Nr. 56: Oberbau mehrere PFA (Kalkulation Auftragnehmer): - Nr. 57: Reduzierung Quelldruck auf 2,0 MPA (PFA 1.2, 1.6) - Nr. 58: Ausbruch PFA 1.2, 1.6 (Kalkulation Auftragnehmer): 30 Mio. € 21 Mio. € 45 Mio. € 130 Mio. € 74 Mio. € 100 Mio. € 147 Mio. € u.a.m. Widerlegt ist auch die Behauptung der Bahn, es seien Festpreise vereinbart und damit künftige Kosten- Steigerungen ausgeschlossen. So haben ausführende Unternehmen schon bis März 2011 Nachträge über insgesamt 132 Millionen € vorgelegt, obwohl bis dahin kaum etwas ausgeführt worden war, s. hierzu die Zusammenstellung Nr. 4 „ Nicht eingehaltene Festpreise, Nachträge ausführender Unternehmen“. Es muß mit weiteren Nachträgen gerechnet werden, die durchaus die Milliardengrenze übersteigen können! Weitere Risiko-Kostengruppen sind Mehrkosten wegen unzureichender Planung, Planungs- und Abstimmungsmängel, wegen Bauzeit-Verlängerung, ungeklärter Finanzierung, Mehrkosten Grunderwerb sowie aus Umwelt-Auflagen, die nachfolgend im einzelnen dargestellt sind. Als großer Bluff erweist sich selbst die Bezeichnung „Chancen und Risiken“: Die Liste enthält lediglich eine einzige „Chance“, nämlich den „Entfall der Kunststoff-Dichtbahn (KDB)“ im PFA 1.5 mit einer möglichen Kosteneinsparung von 5,897 Mio. € (Nr. 47), mit einer Eintrittswahrscheinlichkeit unter 49 % - die Bahn glaubt also selber nicht daran, diese einzige ausgewiesene „Chance“ nutzen zu können! Frühere Behauptungen der Bahnchefs Grube und Kefer sowie vieler Politiker, Stuttgart21 sei das bestgeplante Vorhaben aller Zeiten, sind damit endgültig widerlegt. Die einzelnen Risiken der DB-Liste „Chancen und Risiken“ v. 25.3.2011 sind dort auf 4 Abschnitte (Cluster A, B, C u. D) nach angesetzter Eintrittswahrscheinlichkeit (<49 %; > 50 %) sowie mit oder ohne monetäre Bewertung verteilt; bei Eintrittswahrscheinlichkeiten <49 % ist keine monetäre Bewertung vorgesehen; denn diese sind gegenüber dem Aufsichtsrat nicht meldepflichtig. Die DB läßt diese Kosten unter den Tisch fallen, obschon die Mehrkosten unabweisbar sind. Deren Einbeziehung ergibt jedoch erhebliche Mehrkosten für das Gesamtvorhaben. Diese Vorgehensweise der Bahn blendet wesentliche Kostenrisiken vollständig aus, was so nicht sachgerecht ist und die Gesamtrisiko-Kosten nicht abgedeckt werden. Die Bahn hat dabei gegen ihr eigenes Regelwerk verstoßen. Die Bahn erklärt jetzt, diese „Liste der Chancen und Risiken“ v. 25.3.2011 entspräche nicht mehr dem heutigen Stand und sei durch das sogen. „6-Punkte-Programm“ ersetzt, welches auch Grundlage der Genehmigung der Mehrkosten durch den Aufsichtsrat der DB am 5.3.2013 war. Bei näherer Betrachtung des „6-Punkte-Programms“ zeigt sich, daß dieses sehr wohl von eben dieser „Liste der Chancen und Risiken“ abgeleitet ist, indem die einzelnen Risiken den Kostenblöcken des „6 Punkte-Programms“ zugeordnet worden sind. Die 2011 erfaßten Risiken sind schließlich nicht einfach verschwunden. Dabei ist es unerheblich, wenn einzelne Kosten und Bezeichnungen „angepaßt“ wurden und nicht mehr einzeln aufgeführt werden. Dadurch aber wird die Nachvollziehbarkeit für Außenstehende so gut wie unmöglich. Dies beklagt sogar der mit der „Plausibilitätsprüfung“ beauftragte Wirtschaftsprüfer Pricewaterhouse Coopers. Aus dessen Prüfbericht geht hervor, dass sich sein Gutachten lediglich "auf die von der DB AG zur Verfügung gestellten Unterlagen" stützt. Ob die Angaben richtig oder vollständig sind, wurde dabei nicht überprüft. Die Prüfer selbst sehen deshalb ein "höheres Risiko", dass "wesentliche Fehler" und "rechtswidrige Handlungen" nicht aufgedeckt worden seien. Wie aussagekräftig ist aber ein Testat, das komplett von Dokumenten des zu überprüfenden Unternehmens abhängt und dem die Prüfer selbst nicht ganz trauen? ́[Zitat aus der „Zeit.online“ v. 24.7.2013] 3 ANHANG Anmerkung: Die lfd. Nr. entspricht der fortlaufenden Reihenfolge-Nr. der in der DB-Liste „Chancen und Risiken“ v. 25.3.2011 aufgelisteten 121 Einzelfälle. Für die von der DB nicht mit Kosten versehenen Risiken sind angemessene Kosten-Ansätze gebildet und jeweils in der rechten Spalte als „erwartet“ ausgewiesen. 1. TUNNELBAU, UNTERGRUND Erhebliche Kosten-Risiken sieht die Bahn in den Unsicherheiten, die sich aus den Unwägbarkeiten des Untergrundes und dadurch bedingte Kostensteigerungen beim Tunnelbau ergeben, und zwar in allen Plan-Abschnitten. Jedoch bewertet die Bahn diese nur zum Teil, und zwar in Bezug auf die Vortriebs- klassen-Verteilung sowie die Lastannahmen. Hingegen bleiben Erschwernisse bei Anhydrit, Baugrund- Risiko, Setzungsschäden usw. unberücksichtigt. ========================================================== Zum Blog vom 28.11.2013 Vorwort von Herta-Däubler-Gmelin Mit dem vorliegenden Reader legen die Autoren ein spannendes Buch zum Vorgehen von Polizei und Justiz in Stuttgart und Umgebung vor. Die Autoren, Juristen, Journalisten und andere sorgfältige Beobachter des Verhaltens der Justizbehörden und der Polizei in Stuttgart, teilweise auch Betroffene, alle klar auf der Seite von Bürgerrechten, treibt in jeder Zeile erkennnbar die Sorge um den Rechtsstaat um, um das Vertrauen der Bürgerinnen und Bürger in die Unabhängigkeit der Justiz und die Neutralität der Polizei. Sie geben eindrucksvolle Hinweise auf einseitiges Vorgehen, insbesondere zum Schutz des mehr als umstrittenen Großprojekts Stuttgart 21, und legen dabei bedrückende Belege für Exzesse beim Einsatz der Polizei, für einseitige Verdächtigung und dann Verfolgung von Demonstrierenden durch Polizei und Staatsanwaltschaft, aber auch für die Vertuschung politischer Einflussnahme, für Niederschlagung von Ermittlungen gegen mögliche Verantwortliche in den eigenen Reihen und insbesondere für beschämende Verantwortungslosigkeit bei Polizei und Politik vor. Diesen Hinweisen und Belegen nachzugehen ist notwendig, aber – und das ist ein weiterer Teil der Sorge der Autoren – bisher nicht mit der erforderlichen Konsequenz betrieben worden.  Eindrucksvoll ist zudem, dass und wie die Autoren dieses Verhalten in eine Art Fortsetzungszusammenhang mit anderen, auch früheren Ereignissen und Anlässen stellen: Da wird mehr als einseitiges Vorgehen gegen Ausländer und deren Anwälte geschildert; da werden typische Verhaltensweisen im Zusammenhang mit der Anerkennung beziehungsweise Nicht-Anerkennung des Bürgerrechts auf Demonstration oder der mehr als problematische Umgang mit Antifaschisten geschildert und analysiert, die man ausgerechnet wegen des Vorwurfs der Nutzung von Nazisymbolen vor den Strafrichter stellte. Da ist schon eine auffällige Menge an merkwürdigem Denken im Spiel! Die Sorge, dass Tendenzen zum Hören auf Autoritäten, auch zur einseitigen Bewertung von Fakten zulasten von Bürgerrechten und Minderheiten vorhanden sein oder entstehen könnten, wird hier besonders deutlich. Ebenso wie die Empörung nicht nur der Autoren, sondern vieler Bürgerinnen und Bürger über den Umgang von Verantwortlichen mit Menschen, die sich oder ihr Verhalten als unerwünscht empfinden; die sich nur schwer wehren können. Auch die richterliche Entscheidung des zuständigen Gerichts in Baden-Württemberg, das Landesgrundrecht auf Heimat einem in Deutschland geborenen und hier voll integrierten jungen Mann mit ausländischer Staatsangehörigkeit nicht gelten zu lassen, sondern ihn mit seinen Eltern abzuschieben, gehört in die gleiche Kategorie. Und mich erinnern die im Zusammenhang mit dem Demonstrationsrecht angeführten Verhaltensweisen in bedrückender Weise an die Hilflosigkeit, die ich als Anwältin empfunden habe, als der zuständige Strafsenat des Stuttgarter OLG die Verurteilung von Inge und Walter Jens und Norbert Greinacher wegen ihrer Teilnahme an der friedlichen Demonstration vor den Toren des Militärgeländes in Mutlangen gegen die dort stationierten Pershing bestätigte: Der wenige Minuten in Anspruch nehmende Umweg, der Soldaten beim Zugang oder Verlassen des Geländes zugemutet wurde, war in deren damaliger Wertung Nötigung und wichtiger als das verfassungsmäßige Grundrecht auf friedliche Demonstration. Zum Schwerpunkt des Buches, dem Vorgehen von Polizei, Justiz und Politik gegen den Protest gegen S 21, machen besonders jene Beiträge betroffen, die sich mit den Exzessen beim Vorgehen gegen Kinder und Demonstrierende am 30. September 2010, aber auch mit der Willfährigkeit und dem vorauseilenden Gehorsam einiger beim Vorgehen der Polizei auseinandersetzen. Die Unbekümmertheit, mit der da verantwortliche Staatsanwälte sogar ihnen bekannte und klar vertrauenswürdige ehemalige Justizangehörige als wahnhaft verunglimpft haben, weil sie als Beobachter Vorgehen und Exzesse der Polizei bei jener Demonstration kritisierten, die Tatsache, dass die Verantwortlichen der Staatsanwaltschaft es für richtig hielten, aufseiten der Polizei ein Ermittlungsverfahren nach dem anderen einzustellen, das Wegducken und verschämte Verschwinden der Verantwortlichen in Justiz und Politik, aber auch das Fehlen jeder glaubhaften persönlichen Entschuldigung der Verantwortlichen bei den schockierten Kindern und ihren Eltern wie auch den teilweise schwer verletzten Opfern der Exzesse – das alles sind Mosaiksteine eines bedrückenden Gesamtbildes. Mich erinnert das an meine Studienzeit in Berlin, an den Umgang der damals Verantwortlichen mit der Anti-Schah-Demonstration vor der Deutschen Oper Berlin am 2. Juni 1966, während der ein Polizist, der viel später als Stasispitzel enttarnt wurde, den Studenten Benno Ohnesorg mit seiner Dienstpistole erschoss. Damals war zur Bekämpfung der Demonstration die berüchtigte "Leberwurst-Strategie" ("An den Enden abbinden und dann in der Mitte draufschlagen!") in Absprache zwischen Polizeiführung und Politik ausgegeben worden. Ich erinnere das damalige Chaos, die Hetze und Falschmeldungen über ein in Wirklichkeit nicht vorhandenes aggressives, ja gefährliches Verhalten der Studierenden, mit denen die Polizeibeamten immer mehr aufgeheizt wurden; ich erinnere auch noch lebhaft die Versuche in den Tagen nach der Demonstration, alle Schuld den Demonstrierenden in die Schuhe zu schieben – das gelang glücklicherweise nicht: Es gab damals Politiker und Verantwortliche in Polizei und Justiz, die ihre Verantwortung annahmen, konsequent aufklärten und dann die richtigen Folgerungen zogen, für sich persönlich, aber auch für die notwendigen Veränderungen in Polizei und Justiz. Deshalb ist es doppelt bedrückend zu sehen, wie wenig so in Stuttgart – zumindest bisher – verfahren wurde. Dabei ergibt sich der Wert dieses Sammelbandes aus folgenden Überlegungen: Er macht eindringlich klar, wie wichtig das Vertrauen der Bürgerinnen nicht nur in unsere Verfassung und den Rechtsstaat, sondern in jeden einzelnen Verantwortungsträger in Polizei und Justiz ist. Nicht nur die Vertreter der Regierungsmehrheit, von Wirtschaftsinteressen oder Mehrheitsmeinungen müssen sich darauf verlassen können, nach Recht und Gesetz behandelt zu werden, sondern gerade auch diejenigen, die diese Interessen und Auffassungen nicht teilen. Wo Hinweise, ja Belege, auf Probleme sich so massieren wie im vorliegenden Band, muss dem gründlich und schonungslos nachgegangen werden. Sonst verfestigt sich der Eindruck weiter, als seien Wertesystem und Neutralität bei einigen der Verantwortlichen gründlich verrutscht, als seien "systemrelevant" in ihrem Wertesystem weniger die Grundrechte der Bürgerinnen und Bürger als der Schutz einer – wie sie von der Bundeskanzlerin in einem Anfall wohl unbeabsichtigter Schilderung ihrer Vorstellungen so bezeichnet wurde – "marktkonformen Demokratie". Fritz Bauer, einer der Juristen, die wie Richard Schmid prägende Persönlichkeiten in der Zeit meiner Ausbildung waren, hat in einer seiner eindrücklichen Stellungnahmen dringlich davor gewarnt, das "Wohl" des Staates mit der Politik der jeweiligen Regierung gleichzusetzen, weil das der "vollständigen Verkennung der Demokratie" und der Rechte der Bürgerinnen und Bürger gleichkomme. Diese Worte, gemünzt auf die "Spiegel"-Affäre und die Bundesregierung der damaligen Zeit, ist mit Sicherheit auch auf die heutige Lage anzuwenden, in der die "Systemrelevanz" von Wirtschafts- und Marktinteressen als stärker werdenden Faktoren hinzugekommen ist. Die Werteordnung unserer Verfassung sieht das anders und gibt den Grundrechten der Bürgerinnen und Bürger, gibt Rechtsstaatlichkeit und Demokratie eindeutig hohe Priorität. Dass Richterinnen und Richter, Staatsanwälte und insbesondere auch die Verantwortlichen in Regierung und Landtag dies bedenken und Konsequenzen ziehen sollten, dazu will dieses Buch beitragen. Es steht damit in der Tradition von Richterpersönlichkeiten, die in meiner Ausbildungszeit prägend waren: Juristen wie Richard Schmid und Fritz Bauer. Beides Stuttgarter. Beides heute noch Vorbilder? Hoffentlich.========================================== Zum Blog vom 27.11.2013 Gesendet: Dienstag, 26. November 2013 um 16:10 Uhr Guten Tag, Frau Bühler, guten Tag Herr Trippen!   Nachdem ich vor einigen Tagen durch den Mail-Wechsel (7.-21. November) zwischen Ihnen und Herrn Aderhold erfuhr, dass wesentliche Aspekte nach wie vor ausgeklammert werden, erinnere ich noch einmal an meinen Fragenkatalog vom 8.9.2013 (siehe Anhang), auf dessen Beantwortung ich bereits in meiner Mail vom 15.9. (siehe unten) bestand. Auch diese Mail blieb unbeantwortet, und ich wollte schon vor vielen Wochen daran erinnern, habe aber leider nicht die Zeit, mich stets und ständig mit der Ignoranz (oder ist es Nachlässigkeit? Unfähigkeit? …oder gar der politische Wille einer undemokratischen Staatsmacht?) Ihrer Behörde auseinander zu setzen.   Dennoch: bevor das „Kind vollends in den Brunnen fällt“ und unsere Demokratie und die Stadt Stuttgart unreparablen Schaden nehmen, schreibe ich diese letzte verzweifelte Mail:   Sie machen sich schuldig der Beihilfe zum „größten technisch-wissenschaftliche Betrugsfall derdeutschen Industriegeschichte“!   … wenn Sie als Erfüllungsgehilfen der Bahn AG agieren. Ist Ihnen das klar? Oder sind Sie auch bereits verblendet von dem grün-roten und bahnpolitischem Gefasel über Transparenz und Bürgerbeteiligung? Wurden auch Sie bereits von der Bahn AG „blöd gequatscht“?   Verzeihen Sie meine drastischen Worte, aber ich kann mir beim aller besten Willen nicht vorstellen, dass Sie all das gutheißen können? Spüren Sie das große Unrecht denn nicht, das mit  der Realisierung von  S21 geschieht? Warum wurde für die Verlängerung der Erörterung nur ein Tag angesetzt (später dann immerhin zwei)? Glauben Sie wirklich, dass in zwei Tagen alle relevanten Aspekte erörtert sein werden? Halten Sie dieses Verfahren für ergebnisoffen?   Was passiert, wenn die Bahn AG weiter macht wie bisher, am Ende viel Stadt zerstört und die Mineralquellen geschädigt sind, alles Geld verbraucht und nichts Brauchbares entstanden ist, weil immer noch ignoriert wird, dass es sich hier um ein GESAMTPROJEKT handelt, das man nicht beliebig aufsplittern kann? Das man – vor allem – nicht „häppchenweise“ zum Bau freigeben darf, ohne zu wissen, ob es in der Gesamtheit je fertig werden kann! Können Sie, Frau Bühler, und Sie, Herr Trippen, eigentlich noch gut schlafen angesichts der Tragödie, die sich in Stuttgart und auf den Fildern abspielt?   Ich frage Sie: Was spricht gegen eine Empfehlung, den Bau einzustellen und den alten Hauptbahnhof zu sanieren? Das würde uns zwar den Park nicht zurück bringen und auch nicht das bereits „verbrannte“ Geld, aber es würde zumindest das retten, was heute noch steht, es würde keinen weiteren Rückbau geben und – vor allem – die Chance auf Ausbau des Bahnverkehrs erhalten!   Wir sehen uns am 12ten 12ten – ein Jahr nach dem offiziell eingestandenen S21-Finanzierungsfiasko (ein gutes oder ein schlechtes Omen?).   Ich hoffe, Sie haben bis dahin die Antworten auf meine Fragen vom 8. und 15. September und die von heute?   Mit freundlichen Grüßen,   Esther Lorenz. -----------------------------------------------------------------------------  15.9.2013 Sehr geehrte Frau Bühler, sehr geehrter Herr Trippen,   mit Bestürzung habe ich erfahren, dass der Erörterungstermin zu keiner befriedigenden Klärung führte und Sie sich aber trotzdem (noch?) nicht für die Fortsetzung der Verhandlung entscheiden konnten?   Sie erinnern sich? Ich verlas am Montagvormittag (und überreichte sie Ihnen zusätzlich schriftlich) all meine Fragen zur schriftlichen Stellungnahme des Vorhabenträgers zu häufig wiederkehrenden Einwendungen und bat Sie ausdrücklich – da ich selbst leider nicht an der Erörterung teilnehmen konnte – diese Fragen und Anmerkungen bei den jeweiligen Tagesordnungspunkten aufzurufen und „abzuarbeiten“. Sie sagten mir zu, dass dieses geschehen wird, und dass ich die Antworten später im Wortprotokoll finden kann.   So weit ich die Erörterung über Twitter verfolgen konnte, ist bislang nicht EINER meiner Beiträge thematisiert, geschweige denn erörtert worden! Warum nicht?   Ich werde an dieser Stelle nicht meine gesamten Beiträge wiederholen, aber wenigstens meine FRAGEN möchte ich beantwortet bekommen:   1.)     Frage: Warum war das alte Gutachten nicht Bestandteil der Antragsunterlagen und für jedermann zugänglich? Die unter Randziffer 16 aufgeführte „Erklärung“ scheint mir nicht plausibel. Warum verweist Herr Siegert 5x auf sein altes Gutachten, wenn es für das Verständnis des neuen Gutachtens entbehrlich ist? 2.)     Frage: Verstehe ich es richtig, dass - das Schreiben des BUND vom 23. Oktober die „ergänzende Anhörung“ war und dass - direkt nach diesem Schreiben und der damit ergangenen Kritik wegen der fehlenden Genehmigung für die 5. PÄ diese vom EBA noch am selben Tag erteilt wurde? 3.)     Frage: Sollten da schnell Fakten geschaffen und der Eindruck geweckt werden, die Genehmigung läge schon lange vor und etwaige Bedenken käme einfach zu spät? 4.)     Mich würde zur Beurteilung der Unabhängigkeit des EBA interessieren, überwelchen Antrag des Vorhabenträgers entschieden wurde, und wer die Begründung formuliert hat? Hierzu erwarte ich eine ehrliche Antwort und plausible Erklärung des EBA! Bei obiger Formulierung des Vorhabenträgers stellt sich mir die Frage, ob der Vorhabenträger beantragt hat: - Wir beantragen eine UVP für die erhöhte Grundwasserentnahme     oder - Wir beantragen, auf eine erneute UVP zu verzichten, da sich ungeachtet der höheren Entnahmemengen in den Baugruben die qualitativen Auswirkungen auf die geschützten Umweltgüter gegenüber dem bereits planfestgestellten Konzept nicht verändern. 5.)     Frage: Meinen Sie etwa, die Störungen in dem S-Bahnbetrieb seit Baubeginn seien zumutbar und in Ordnung und haben nichts mit der Unfähigkeit der Bahn AG zu tun? Die Nutzer des ÖPNV zahlen viel Geld dafür, zuverlässig und pünktlich z. B. zur Arbeit zu kommen. Die Bahn AG kassiert, leistet aber nicht, wofür sie bezahlt wird. Wie kann sie dann behaupten, der Antrag auf Untersagung dieses betrügerischen Verhaltens sei unbegründet? 6.)     Warum so viele Risiken und so viele faule Kompromisse eingehen und so irrsinnig viel Geld bezahlen für einen Bahnhof, der nicht mehr leistet als der alte?   zu 1) Ich fühle mich nicht Ernst genommen, wenn ausgerechnet die Bahn AG, die seit Jahren murkst und ihr Kerngeschäft vernachlässigt, von „wissenschaftlichen Gepflogenheiten“ spricht. Tut mir Leid. Und „Gepflogenheiten“ hin oder her: in einem Gutachten sollte m. E. nachvollziehbar sein, wie der Gutachter zu welchen Erkenntnissen und Einschätzungen gelangt. Wenn er dann auf ein früheres Gutachten verweist, leuchtet mir nicht ein, wieso DAS eine relevante Aussage sein kann? Im Übrigen hätte ich obige Frage gerne (spontan und ohne Absprache mit der Bahn) von Herrn Siegert beantwortet bekommen. zu 2) Ich gebe zu: das war mehr eine rhetorische Frage. Dennoch bitte ich zu beachten: Das EBA hat sich offenbar nicht viel (oder keine?) Zeit genommen, die Einwendungen des BUND (und anderer?) gewissenhaft zu prüfen, sondern hat postwendend nach Erhalt (oder sogar schon vorher?) die Baugenehmigung erteilt! Das kann doch nicht im Sinne des Gesetzgebers sein? Wer kontrolliert das EBA? Oder kann diese Behörde machen, was sie will? Das beharrliche Schweigen bei der Erörterungsverhandlung war ja auch schon „die-Leute-verarscht“! Wie soll ein gesetzestreuer Bürger und ehrlicher Steuerzahler da nicht den Glauben an die Rechtsstaatlichkeit verlieren? zu 3) Diese Frage zielte auf den 30.9.2010: damals hatte das EBA eine Anordnung erlassen, nach der vor dem 6. Oktober keine Bäume im Schlossgarten gefällt werden durften. Die Bahn AG hat es dennoch veranlasst und wurde dabei von der Deutschen Polizei unterstützt! Das heißt im Klartext: die Polizei leistete Beihilfe zum Rechtsbruch! Das muss man sich mal klarmachen! Ziel war es offenbar, Fakten zu schaffen und damit den Widerstand zum Schweigen zu bringen. Das Hauptproblem von S21 war aber von Anfang an: das Projekt basiert auf Unrecht! Und es wird nicht rechtmäßiger dadurch, dass Genehmigungen noch schneller durchgewinkt werden, und Oberstaatsanwälte die Kritiker strafrechtlich verfolgen lassen! Die wenigsten Richter, die mir S21 befasst sind, sprechen Urteile „im Namen des Volkes“, sondern sind ebenso Opfer der S21-Propaganda wie andere Mitmenschen auch! S21 ist durch und durch undemokratisch „legitimiert“, die Betreiber dieses Projektes enteignen und entmachten das Volk – und dieser Makel wird auf ewig an diesem Projekt haften. Wir alle wissen, und die Zukunft wird es beweisen: Das Grundwasser, die Mineralquellen und die Geologie lassen sich nicht beliebig manipulieren! Nur: bis der Beweis erbracht ist, ist der Schaden schon da! Der Steuerzahler muss dann nicht nur für das Anrichten des Schadens bezahlen, sondern hat auch die Folge- und möglicherweise Rückbaukosten zu tragen! Und die Bahn AG profitiert von alledem! Ich finde es erbärmlich, dass sie uns Bahnfahrern nicht einmal die Fahrtkosten zur Erörterungsverhandlung erlässt! Aber das nur am Rande… zu 4) Diese Frage ist mir besonders wichtig, weil sich am Dienstag (so habe ich es verstanden) offenbarte, dass die UVP nicht ordnungsgemäß durchgeführt wurde! Ob sie nun überhaupt nicht durchgeführt oder nur nicht dokumentiert wurde, spielt eigentlich kaum noch eine Rolle: nach den Buchstaben des Gesetzes scheint es jedenfalls nicht gelaufen zu sein – damit stellt sich die Frage nach der Unabhängigkeit des EBA besonders! Ich denke, in diesem Zusammenhang hätten Sie, Frau Bühler, oder Sie, Herr Trippen, meine Frage durchaus aufgreifen können (und sollen!), und ich bin enttäuscht, wenn Sie es nicht taten! Wie gesagt: ich war seit Montagnachmittag nicht mehr dabei, ich kann mich derzeit nur auf Aussagen von Freunden und auf das twitter-Protokoll stützen… Es hätte meines Erachtens sehr gut zur Klärung der Befangenheit beitragen können, wenn meine Fragen wahrheitsgemäß beantwortet worden wären: Hat die Bahn AG für die 7. PÄ eine UVP beantragt oder hat sie beantragt, auf eine UVP zu verzichten? Diese Frage sollte vom EBA beantwortet werden können! Und hätte das EBA gesagt, es hätte ohne Antrag der Bahn befundenn, dass eine UVP entbehrlich sei, dann hätte es damit immerhin ausgesagt, dass die Bahn AG lügt! Denn in der Stellungnahme der Bahn AG steht eindeutig zu lesen: „Das Eisenbahnbundesamt hat (…) auf Antrag des Vorhabenträgers über die Durchführung einer Umweltverträglichkeitsprüfung entschieden.“ Ich weiß: es ist nichts Neues, dass bei S21 gelogen wird – trotzdem würde ich diese Tatsache auch gerne in Ihrem Protokoll finden… Oder wurde meine Frage gerade deshalb nicht erörtert? zu 5) Ich erwarte von der Bahn AG nicht nur eine Antwort auf o. g. Frage, sondern diese mit Begründung! Wieso ist der Antrag der Einwender unbegründet, der Bahn AG wegen Unzuverlässigkeit den Bahnbetrieb für den gesamten Stuttgarter Hauptbahnhof zu untersagen? Der Grund ist doch genannt: Unzuverlässigkeit! zu 6) Und diese Frage gilt ganz besonders dem EBA, das darüber entscheiden muss, ob dieses unsägliche Projekt wirklich „auf Teufel komm raus“ durchgezogen werden soll? Mit Frage 6 appelliere ich an die Vernunft und Selbstkritik aller an der Entscheidung beteiligter Personen. Es ist nicht schlimm, Fehler zu machen, aber es ist unverzeihlich, Fehler fortzuführen, bloß, weil man schon mal angefangen hat! Wie sagte schon Bertolt Brecht? „Wer A sagt, muss nicht B sagen. Er kann auch erkennen, dass A falsch war.“ Selbst Herr Grube sagte, dass er mit dem Wissen von heute dieses Projekt nicht noch einmal beginnen würde! Wieso hört die Bahn AG dann nicht auf? Egal, wie hoch die Ausstiegskosten auch sein mögen: ein Weiterbau und die Inbetriebnahme von S21 würden deutlich teurer werden! Zumal, wenn man alle Folgekosten mitrechnet, was man ehrlicherweise tun müsste. Und der volkswirtschaftliche Schaden, der mit S21 einhergeht,  lässt sich vermutlich nicht einmal beziffern…   Das alles bitte ich zu bedenken, bevor Sie möglicherweise dem EBA (und per PM dem Volke) mitteilen, dass die 7. PÄ des GWM hinreichend erörtert wurde und als genehmigungsfähig zu betrachten ist. Bitte, tun Sie’s nicht! Keiner von denen, die heute nicht mehr zur Montagsdemo gehen, ist davon überzeugt, dass S21 zum Wohle des Volkes gebaut wird. Und selbst von denen, die nie zur Demo gingen, sind etliche empört, wie sie belogen wurden und werden! Viele wissen (und noch mehr verdrängen), dass unsere Demokratie ausgehebelt wurde, um S21 zu ermöglichen. Viele Bürger fühlen sich ohnmächtig angesichts der Willkür von Wirtschaft und Politik! Eine tickende Zeitbombe… Ich bin weder Juristin noch Geologin, ich bin Bahnfahrerin, Hausfrau und fünffache Mutter, von der Natur mit gesundem Menschenverstand ausgestattet, und meine Eltern haben mich zu einem sozialen Menschen mit Gespür für Recht und Unrecht erzogen … Wenn ich heute nun den zweiten „Familiensonntag“ daran setze, Ihnen zu schreiben, dann dürfen Sie mir glauben: Ich will Sie weder nerven noch ärgern – ich will nur meinen Kindern eine lebenswerte Zukunft ermöglichen in einer halbwegs intakten Umwelt und mit dem Recht auf Selbstbestimmung! Ich möchte, dass die Steuergelder für sinnvolle Dinge ausgegeben werden wie z. B. Bildung und Gesundheitswesen, ich möchte, dass wir in Sicherheit leben können und dass Demokratie und Rechtsstaatlichkeit nicht nur auf dem Papier stehen. Verzeihen Sie mir meine ehrlichen Worte und nehmen Sie sie bitte nicht persönlich, aber nach drei Jahren unentwegtem Kampf gegen Dummheit, Profitgier und Großmannssucht weiß ich mir langsam keinen anderen Rat mehr, als Sie zu ermutigen, in Ihrer Empfehlung für das EBA Courage zu beweisen. Kaum ein Mensch braucht diese neue Untergrundhaltestelle, aber alle brauchen Frieden und eine intakte Umwelt!   Gute Nacht und morgen dann einen guten Start in die neue Woche! In der Hoffnung auf ein baldiges Ende von S21: ---------------------------------------------------------------- Esther Lorenz Maienweingärten 1 71364 Winnenden-Hanweiler   Tel.: 07195-910442   Zum Blog vom 26.11.2013 Einwendung zum Planfeststellungsabschnitt 1.3 „Filderbereich mit Flughafenanbindung“ des Projekts „Ausbau- und Neubaustrecke Stuttgart - Augsburg – Bereich Stuttgart - Wendlingen mit Flughafenanbindung“

Dresden, 25. November

Benedikt Mast August-Bebel-Straße 15B 01219 Dresden Tel.: 0351 32021-3073 Handy: 0173 7571490 E-Mail: Benedikt.Mast@gmx.de

Am 6. November 2013 hat das Regierungspräsidium Stuttgart die Planfeststellungsunterlagen für den Planfeststellungsabschnitt 1.3 „Filderbereich mit Flughafenanbindung“ des Projekts „Aus- und Neubaustrecke Stuttgart – Augsburg im Bereich Stuttgart – Wendlingen mit Flughafenanbindung“ (umgangssprachlich: „Stuttgart 21“) veröffentlicht. Vorhabenträger ist die DB Netz AG, welche durch die DB Projekt-Bau GmbH vertreten wird. Die Einwendungsfrist läuft bis zum 19. Dezember 2013. Nach Durchsicht der Unterlagen mache ich folgende Einwendungen geltend. Notfallkonzept für die Gäubahn Aus den Planfeststellungsunterlagen geht hervor, dass die Tunnel im Bereich Echterdingen – Flughafen bei Bau- oder Wartungsarbeiten für den Schienenverkehr gesperrt werden sollen. In diesem Fall gibt es kein adäquates Notfallkonzept für den Weiterbetrieb der Gäubahn. Es ist nicht möglich sie auf anderem Wege zur Station Terminal und/oder dem Stuttgarter Hauptbahnhof schleusen. Der Betrieb muss somit mindestens ab Böblingen eingestellt werden. Gleiches gilt auch für anderweitige Bauarbeiten und Störungen des Betriebs im Bereich Rohrer Kurve – Flughafen. keine lokbespannten Züge im Flughafentunnel möglich Im Flughafentunnel sind Streckenabschnitte mit einer Neigung von 29 ‰ vorhanden. Nach der DB-Richtlinie 413.0202 dürfen aus diesem Grund in diesem Abschnitt keine lokbespannten Züge mehr verkehren. Zwar ist in den Planfeststellungsunterlagen von einem „Antrag auf Zulassung von Ausnahmen vom Regelwerk“ ([3], Seite 21) die Rede, jedoch geht hieraus nicht hervor, ob sich dieser Antrag auf eine Ausnahme für o.g. Zugart bezieht und ob dieser bereits bewilligt ist. Generell ist laut Anlage 1, Teil 1, Abschnitt 6 von einer maximalen Steigung von 35 ‰ (in Ausnahmefällen) die Rede. Um Klärung wird gebeten. zeitliche Begrenzung der Ausnahmegenehmigung Die Ausnahmegenehmigung für die Strecke Nr. 4861, Abschnitt Leinfelden – Stuttgart Flughafen (km 20,6 – km 24,7) bezieht sich auf das Zulassen von Regional- und Fernverkehrszügen auf dem genannten Streckenabschnitt. Sie wurde notwendig, da beim Bau der bestehenden Bahnanlagen der gültige Gleisabstand von 3,50 m zu Grunde gelegt wurde, was für einen Betrieb mit Stadtschnellbahnen ausreichend ist. Strecken, die zusätzlich von Nah- und Fernverkehrszügen befahren werden (Mischverkehr) müssen jedoch nach § 10 EBO Abs. 2 einen Gleisabstand von mindestens 4,00 m aufweisen. Nach der Ausnahmegenehmigung wird der sogenannte Mischverkehr dennoch bis zum 31.12.2035 zugelassen. Es handelt sich somit nicht um eine dauerhafte Bewilligung. Vielmehr weist das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) auf folgenden Sachverhalt hin: „Trotz der damit gegebenen Möglichkeit, die Infrastruktur mit Fahrzeugen zu nutzen, deren Abmessungen auf Grund der Bezugslinie G 2 festgelegt wurden, stellt die Nutzung einer als Stadtschnellbahn mit den entsprechend verringerten Abstandsmaßen gebauten Strecke durch Fahrzeuge des Fern- und Regionalverkehrs keine dauerhafte Lösung dar. Spätestens bei der planmäßigen Erneuerung der Bauwerke sind die dann für Fernverkehrsstrecken geltenden Regeln anzuwenden.“ (aus [4], Seite 3) Der Vorhabenträger geht zum momentanen Zeitpunkt von einer Fertigstellung des Gesamtprojekts Stuttgart 21 zum Fahrplanwechsel im Dezember 2021 aus. Es ist jedoch offensichtlich, dass dieser Zeitpunkt nicht zu halten ist, weswegen man durchaus einen späteren Fertigstellungstermin annehmen kann. Somit beträgt die Nutzungsdauer der Ausnahmegenehmigung circa 10 Jahre. Sollte der oben genannte Optimalfall eintreten, kann von einer Dauer von 14 Jahren ausgegangen werden. Unabhängig davon welchen der genannten Zeiträume man verwendet, muss man feststellen, dass beide im relativen Vergleich zu der Lebensdauer einer Eisenbahninfrastruktur ziemlich kurz sind. Somit sind bereits nach wenigen Jahren ohnehin umfangreiche Umbauarbeiten anzusetzen. Die Umsetzbarkeit und Finanzierung dieser ist fraglich, da sowohl die Zuständigkeit der Planung als auch die Finanzierung nicht mehr dem Gesamtprojekt Stuttgart 21 zugerechnet werden können. Somit werden Planungsaufwand und Kosten externalisiert, die jedoch ohne die Planfeststellung nie entstanden wären. Mischverkehr Wo es möglich ist, sollte Mischverkehr bei der Angebotsplanung vermieden werden. Er hat im Allgemeinen den Nachteil, dass durch unterschiedliche Zugfolgen, Betriebsabläufe und Zuggattungen die Kapazität einer Trasse eingeschränkt wird. Zudem definiert sich eine S-Bahn im Optimalfall dadurch, dass sie einen eigenen Gleiskörper zur Verfügung hat, der von keinen anderen Zügen im Regelbetrieb befahren wird. Auch auf dem Streckenabschnitt Rohrer Kurve – Flughafen soll nach Planung des Vorhabenträgers fortan im Mischverkehrsbetrieb gefahren werden, wobei sich hierbei die Zuggattungen von Nah- und Regionalverkehr ähneln. Die eventuellen Nachteile, die Fernverkehrszüge mit sich bringen, sollen dadurch minimiert werden, indem auf der genannten Strecke auch weiterhin eine Geschwindigkeitsbegrenzung gelten soll, die sich an der bisherigen Benutzung durch die Stadtschnellbahn orientiert. Dennoch hat ein Mischverkehr auf dem betrachteten Abschnitt Nachteile. Zum einen besteht die Gefahr, dass sich Verspätungen durch einen Zug aufschaukeln und erhebliche negative Auswirkungen auf die folgenden Züge nach sich ziehen können. Vor allem für das eng vertaktete S-Bahn-System im Großraum Stuttgart ist ein ungestörter und verspätungsarmer Betrieb von sehr großer Bedeutung. Unregelmäßigkeiten wirken sich schnell auf andere, raumferne Linien aus. Auch für die Regional- und Fernverkehrszüge aus Richtung Böblingen können durch den Mischverkehr verursachte Verspätungen vor allem im Hinblick auf Umsteigebeziehungen am Flughafen negative Folgen haben. Ist zum Beispiel der vorausliegende Streckenabschnitt durch eine S-Bahn belegt, kann diese nicht überholt werden. Somit muss ihr bis zum Station Terminal gefolgt werden. Auch alle Zwischenhalte in Oberaichen, Leinfelden und Echterdingen werden in diesem Fall gezwungenermaßen mitgefahren. Aus diesen Gründen sollte auf dem Abschnitt Rohrer Kurve – Flughafen auf Mischverkehr verzichtet werden. Gäubahn Die geplante Führung der Gäubahn über die Rohrer Kurve, die Station Terminal und den Fildertunnel hin zum Hauptbahnhof Stuttgart hat einige Nachteile zum jetzigen Konzept, die im Folgenden benannt werden sollen. Trasse Vaihingen/Österfeld – Stuttgart West – Stuttgart Hauptbahnhof Der o.g. Streckenabschnitt würde nicht mehr befahren und mittel- bis langfristig zurückgebaut werden. Hierbei handelt es sich jedoch um eine Streckenführung, die gerade in einer eng bebauten Großstadt in Kessellage wie Stuttgart einige Vorteile aufweist. So erfüllt sie eine wichtige Zubringerfunktion, welche aufgrund der schwierigen Topographie in der Umgebung schwer zu ersetzen ist. Zusätzlich ist sie bei Störungen im S-Bahn-Tunnel zwischen Universität und Hauptbahnhof von großer Wichtigkeit. Um den Anwohnern eine zusätzliche Mobilitätsoption zu bieten, könnten zudem Stationen und Haltepunkte reaktiviert und/oder neu gebaut werden. Auf das Konzept der Panoramabahn [5] wird in diesem Zusammenhang verwiesen. längere Wege Der Weg von der Gäubahn über den Flughafen nach Stuttgart verlängert sich grundlos um mehrere Kilometer. Dies ist vor allem aus Sicht der Fahrgäste negativ zu bewerten, die als Ziel die Stuttgarter Innenstadt haben. Diese Gruppe dürfte am Größten sein. Durch die Fahrgäste, die an der Station Terminal aus- oder umsteigen möchten, ist dieser längere Weg nicht zu rechtfertigen. Somit ergeben sich nicht nur Komforteinschränkungen, das Vorhaben ist auch ökologisch und ökonomisch unvorteilhaft, da keine nennenswerten neuen und verbesserten Mobilitätsoptionen im Vergleich zur heutigen Situation geschaffen werden. Final könnte diese Frage eine weitere Untersuchung (z.B. Quelle-Ziel-Matrix) beantworten. Diese ist in den Planfeststellungsunterlagen jedoch nicht enthalten. Waldrodung Um die Rohrer Kurve zu bauen, werden über 5 Hektar Waldfläche gerodet. Durch die Autobahn und dem nahegelegenen Flughafen, ist die dortige Flora bereits überproportional vielen Emissionen ausgesetzt. Eine weitere Verschlechterung der Situation ist somit nicht hinnehmbar. Bauzeit Beim Bau der Rohrer Kurve ist mit erheblichen Behinderungen des ohnehin schon anfälligen S-Bahn-Verkehrs zu rechnen. Gleiches gilt für die weiteren Bauarbeiten im Bereich Echterdingen – Flughafen. Diese Behinderungen werden durch eventuelle Vorteile, die man sich dadurch verspricht, nicht aufgehoben. Vielmehr ist abzusehen, dass bereits wenige Jahre nach Abschluss der Arbeiten weitere Baumaßnahmen notwendig werden, die auf das Projekt „Stuttgart 21“ zurückzuführen sind (vgl. Abschnitt „zeitliche Begrenzung der Ausnahmegenehmigung). Bedarf Fernbahnhof (Station NBS) Der Fernbahnhof (Station NBS) ist dafür gedacht, den Flughafen und die Messe an den Fernverkehr anzuschließen. Das Potential, das diese hervorrufen, rechtfertigt jedoch keine eigenständige Anbindung an eine Fernverkehrsstrecke. Die Messe verursacht lediglich Verkehrsaufkommen, das auf einige Tage im Jahr begrenzt, ist, der Flughafen hat im bundesweiten Vergleich eine untergeordnete Bedeutung. Start/Ziel-Verkehr aus umliegenden Städten ist kaum zu erwarten. Aus ökologischen Gründen sollte im Allgemeinen zudem eine Verbesserung der Anbindung von unmaßgebenden Flugplätzen vermieden werden. Ferner fungiert die Station NBS als Umsteigebahnhof, was zum Großteil daran liegt, dass der neue Tiefbahnhof in der Stuttgarter Innenstadt nicht als Vollknoten eines Integralen Taktfahrplans (ITF) geeignet ist (vgl. hierzu Ausführungen in [2]). Dieser Umstand ist jedoch auf eine unzureichende Kapazitätsauslegung des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs zurückzuführen und resultiert nicht aus einer höheren Verkehrsnachfrage am Flughafen und der Messe. Um diesen Missstand zu beseitigen, muss am Hauptbahnhof umgeplant werden. Des Weiteren könnte die Neubaustrecke auch ohne den Fernbahnhof realisiert werden, da es sich bei diesem nur um eine Ausschleifung handelt. Kapazität Aufzüge in Station NBS In der Station NBS kann es zu folgenden Personenströmen kommen:

• Zielverkehr Flughafen

• Zielverkehr Messe

• Zielverkehr Arbeit

• Umsteigeverkehr Bus/Fernbus

• Hol- und Bringverkehr

• Umsteigeverkehr Richtung Station Terminal

• Umsteigeverkehr intern

• Neubau Rohrer Kurve

• Umbau Station Terminal

• Umbau S-Bahn-Trasse ab Echterdingen

• Umbau S-Bahn-Trasse nach Ablauf der Ausnahmegenehmigung

• Umbau Bahnhof Vaihingen

• Neubau Kehrtunnel

• Als Grund für die Antragstrasse wird das Netz der europäischen Magistralen genannt (z.B. [1], Seite 14). Diese Argumentation mag für die Neubaustrecke durchaus zutreffen, für die Führung der Gäubahn ist sie jedoch belanglos.

• Die Investitionsangaben der diskutierten Varianten wurden (aus Zeitmangel) nicht überprüft (Vorwort zu [2]). Eine abschließende Bewertung des Nutzens der jeweiligen Varianten ist somit nicht möglich.

• Im Stresstest wurde irrtümlicherweise angenommen, dass die beiden Gleise in der Station Terminal jeweils von Fern-, Regional- und Nahverkehr benutzt werden dürfen. Aus den Planfeststellungsunterlagen geht jedoch hervor, dass dies nicht der Fall ist. Der Stresstest war und ist jedoch ein Argument, dass von den Projektbetreibern immer wieder hervorgebracht wird, um den Bau des Gesamtprojekts Stuttgart 21 gegenüber der Öffentlichkeit zu rechtfertigen. Er sollte demnach den aktualisierten Gegebenheiten angepasst und neu durchgeführt werden.

• Durch die Baumaßnahmen wird wertvoller Filderboden in Anspruch genommen. Dieser zählt zu dem fruchtbarsten Lössböden Deutschlands und ist ein wichtiger Faktor für die Menschen in der Region. Auch nach Abschluss der Bauarbeiten wird er nicht mehr vollständig ersetzt. Die Ausgleichsmaßnahmen können diesen Verlust nicht substituieren.

• Wie weiter oben schon aufgeführt gibt es keinen Bedarf für den Bau der Rohrer Kurve. Jedoch führt der Vorhabenträger als weiteres Argument an, dass durch diese in Zukunft ein (S-Bahn-)Tangentialverkehr aus Richtung Böblingen zum Flughafen möglich wäre. Abgesehen davon, dass die Streckenkapazität zwischen Rohrer Kurve und Flughafen für eine weitere Linie in der jetzigen und geplanten Form nicht ausreichen würde, wäre es möglich die Rohrer Kurve für so ein Projekt später unabhängig von Stuttgart 21 zu bauen, sofern Bedarf bestehen würde.

• Es besteht kein adäquates Notfallkonzept für die S-Bahn bei Sperrung des Tunnels zwischen den Stationen Universität und Hauptbahnhof. Wie oben beschrieben, kann die Gäubahntrasse hierfür nicht mehr genutzt werden, sofern die Pläne des Vorhabenträges umgesetzt werden.

• Wie in den Planfeststellungsunterlagen richtig angemerkt wurde, sind Enteignungen nur zum „Wohle der Allgemeinheit“ durchführbar. Dass diese Bedingung gegeben ist, darf angezweifelt werden. In mehreren öffentlichen Umfragen hat sich die Bevölkerung im betroffenen Bereich gegen die vorgelegten Pläne in diesem Planfeststellungsabschnitt ausgesprochen. Dies wurde nicht zuletzt durch das Ergebnis des Filderdialogs bestätigt, bei dem die vorgelegte Antragstrasse auf den letzten Platz kam.

• Das Beratungsunternehmen SMA und Partner hat die im Filderdialog diskutierten Varianten untersucht. Auch dieser Bewertung ist zu entnehmen, dass sich die Streckendistanz zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Horb auf der Antragstrasse im Vergleich zur Streckenführung über Vaihingen und Stuttgart-Nordbahnhof erhöht. Ferner werden der Alternativvariante eine höhere Flexibilität, eine bessere Fahrplanstabilität und zusätzliche Reserven attestiert. [6] Somit werden viele der o.g. Ausführungen bestätigt.

[1]

Zum Blog vom 8.11.2013 em. Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer Baumreute 41 70199 STUTTGART Tel./Fax : 0711 / 6407839 Prof. Dr.-Ing. M. Fischer, Baumreute 41, 70199 Stuttgart Herrn Alt-OB Prof. Dr. Manfred Rommel 25. 8. 2010 Persönlich, über: Marktplatz 1, Rathaus 70173 STUTTGART Stuttgart 21 Sehr geehrter Herr Rommel, anbei sende ich Ihnen meinen Kommentar aus der Stuttgarter Zeitung – online zu Ihrem Artikel von gestern in derselben Zeitung. Mit freundlichem Gruß Prof. Dr.-Ing. Manfred Fischer, 24.08.2010 Lieber Herr Rommel, hätten Sie Ihren Brief an uns Stuttgarterinnen und Stuttgarter auch so verfasst, wenn Sie nunmehr mir zu lieb mal folgendes als zutreffend annehmen: 1. In der Geschwindigkeit der Verkehrsabwicklung würden sich heute durch die Wendezugtechnik die Kopfbahnhöfe und Durchgangsbahnhöfe praktisch nicht mehr unterscheiden. 2. Wenn es so wäre, dass Hochgeschwindigkeitszüge gar nicht bemerken würden, ob sie in Stuttgarter den Kopfbahnhof oder den Durchgangsbahnhof anfahren und die benötigte Zeit im Bereich von Stuttgart 21 in beiden Fällen die gleiche wäre. 3. Wenn gar schon jetzt der Beweis dafür da wäre, dass solche Züge ohne Probleme den Kopfbahnhof anfahren. 4. Wenn der neue Durchgangsbahnhof geringere Verkehrsleistung hätte als der Kopfbahnhof (wobei insbesondere auch die Knotenleistung des Bahnhofes für den Integralen Taktverkehr berücksichtigt würde, der auch dem Nahverkehr Rechnung trägt). 5. Wenn die Bürger damit Recht hätten, dass ihnen der Kopfbahnhof viel mehr Bequemlichkeit bieten würde als der Tiefbahnhof z.B. der ebenerdige Zugang vom Nordeingang zu den 16 breiten Bahnsteigen und das niveaugleiche Wechseln von einem Bahnsteig zum anderen. 6. Wenn das weniger leistungsfähige Verkehrskonzept die Wirtschaftskraft und den Arbeitsmarkt nicht so günstig beeinflussen würde wie das Leistungsfähigere. 7. Wenn die Wirtschaftlichkeitsberechnung mit den aktuellen Daten von Verkehrsaufkommen und Kosten die Einstufung des Projektes S 21 in den Vordringlichen Bedarf (VB) nicht rechtfertigen könnte. 8. Wenn es stimmen würde, dass Projekte, bei denen nur viel Geld ausgegeben wird, die aber kaum tatsächlichen Nutzen aufweisen, die Wirtschaftskraft in Deutschland nicht steigern sondern unterhöhlen. 9. Wenn z.B. das Güterzugprojekt am Oberrhein (auch Baden –Württemberg) bei der raschen 10. Wenn es so wäre, dass in Deutschland die Wirtschaftskraft gesteigert wird, wenn unser Geld zuerst für die effektivsten Projekte ausgegeben wird. 11. Wenn der Blick nach vorne in der Verkehrs- und Wirtschaftspolitik, der die besten Lösungen für Deutschland sucht, anderen Lösungen den Vorzug geben würde, als jenen Lösungen, die nur ein einzelnes Bundesland anstrebt. 12. Wenn sich in Deutschland, jene Personen, die sich die Augen reiben, jene wären, die Stuttgart 21 nicht nur für ein altes sondern für ein veraltetes Projekt halten. u.s.w. Was würden Sie dann geschrieben haben? Ich, Befürworter von K 21 und somit Gegner von S 21 halte diese Punkte für richtig. Ich kenne Sie , Herrn Rommel, als einen salomonischen Menschen. Auch zitiere ich gerne Sprüche von Ihnen, z.B. ·Ist der Weg auch falsch und steinig, Hauptsache wir sind uns einig. (Diese Denkweise wird wohl hauptsächlich dort angewandt, wo man keine Diskussion aufkommen lässt, auch wenn sich viele Fakten geändert haben) Salomon hatte es oft auch schwer, die Wahrheit herauszufinden. Sie erinnern sich sicher an die Geschichte mit den beiden Frauen (Huren) die um den Säugling stritten. Salomon hat damals zuerst einmal "beide" Frauen ausgiebig angehört. Erst dann ließ er das Schwert holen.(1.Kön. 3,16-28). Mit freundlichem Gruß Manfred Fischer Zum Blog vom 03.11..2013 Zum Blog vom 25.10.2013 (Blog vom 24.08.2012) Inzwischen sind bei Niveauunterschieden an deutschen Bahnhöfen Aufzüge und Rolltreppen die Regel - an jedem Bahnsteig, in Heidelberg, Oldenburg, Koblenz und so weiter. Ausgerechnet im Stuttgarter Hauptbahnhof sind keine Aufzüge, in der großen Schalterhalle dagegen Verkaufsbuden (links) und Geschäfte (hinter den Werbebannern) zu beiden Seiten der großen Treppe. Massenhaft Platz für Aufzüge, aber die Bahn-AG stellt ihren Profit vor den Reisekomfort. Der Bahnhof als Goldesel, die Gelder für den Bahnhof werden woanders verwendet, die Kontrollfunktion der Politik hat versagt. Zum Blog vom 18.10.2013

Presseerklärung vom 18. Oktober 2013 Storno 21: Schluss mit dem Betrug! Zwei neue Bürgerbegehren gegen Stuttgart 21 gestartet

Stuttgart, den 18. Oktober 2013: Die Bürgerbewegung gegen Stuttgart 21 startet heute zwei neue Bürgerbegehren gegen das nutzlose Milliardenprojekt S21. Die beiden Bürgerbegehren tragen die Titel „Storno 21“ und „Leistungsrückbau S21“. Der Start der Unterschriftensammlung ist am Samstag, 19.10.2013 im Rahmen der großen Samstagsdemo auf dem Stuttgarter Schlossplatz. Das Bürgerbegehren „Storno 21“ befasst sich damit, dass die Kostenobergrenze für S21 nach offiziellen Aussagen der Bahn deutlich überschritten ist. Erhebliche Fehlkalkulation räumt die Bahn als selbst verschuldet ein. Inzwischen ist dokumentiert, dass die Bahn schon drei Jahre zuvor die Kosten mit fälschlich behaupteten Einsparpotentialen „schön gerechnet“ hat. Die Bahn-Verantwortlichen haben dadurch die Informations- und Gestaltungsrechte der Stadt drei Jahre hindurch grob verletzt bzw. behindert. Durch dieses untreue Verhalten der Bahn gegenüber ihren „Projektpartnern“ Stadt und Land ist eine grundlegend neue Sachlage eingetreten, die der Stadt die Kündigung der Verträge ermöglicht. Diese Kündigung der S21-Verträge wird im Bürgerbegehren „Storno 21“ von den unterschreibenden Bürgern beantragt. Das Bürgerbegehren „Leistungsrückbau S21“ befasst sich mit der aufgedeckten Leistungslüge, also der Tatsache, dass bereits in den Planfeststellungsunterlagen der Kapazitätsrückbau für den Stuttgarter Bahnknoten enthalten ist, trotzdem bis heute mit einer dramatischen Leistungssteigerung durch S21 geworben und argumentiert wird. Nur durch eine tatsächliche Leistungssteigerung wäre ein öffentliches Interesse am Projekt Stuttgart 21 gegeben, das eine öffentliche Finanzierung sowie schwerwiegende Eingriffe in Naturschutz, Eigentumsrechte und Denkmalschutz rechtfertigen könnte. Daher beantragen die unterschreibenden Bürger des Bürgerbegehrens „Leistungsrückbau S21“, dass die Stadt Stuttgart die S21-Verträge kündigt wegen der unzureichenden Leistungsfähigkeit des Projekts Stuttgart 21. Matthias von Herrmann: „Es steht schlecht um einen Staat, der sich betrügen lässt. Seit der Bahn-Aufsichtsratssitzung vom 12.12.2012 ist es amtlich: Die Bahn hat ihre ‚Projektpartner‘ Stadt und Land mit geschönten Zahlen hinters Licht geführt und sie über bereits bekannte Mehrkosten in Milliardenhöhe nicht informiert. Einen solchen Betrug darf die Stadt nicht tatenlos hinnehmen – zumal er, Kündigungsrechte aus den Verträgen begründet. Da unsere gewählten Vertreter leider nicht handeln und sich weiterhin im Namen der Stadt betrügen lassen, werden wir Bürger aktiv.“ Die Vertrauensleute der Bürgerbegehren zu ihrem Engagement: Peter Conradi, Architekt und MdB 1972-1998: „Das Bürgerbehren ‚Storno 21‘ ist nur eine Aktion neben vielen anderen, aber steter Tropfen höhlt den Stein, und vielleicht ist dies der Tropfen, der das Skandalfass Stuttgart 21 zum Überlaufen bringt“ Egon Hopfenzitz, ehem. Stuttgarter Bahnhofsvorsteher: „Das Bürgerbehren „Storno 21“ aktiviert unseren Widerstand gegen S21 und eröffnet der Stadt Stuttgart die Möglichkeit, aus dem Finanzierungsvertrag auszusteigen.“ Klaus Steinke, Unternehmer, Mitglied IHK-Vollversammlung: „Demokratische Bürgerrechte sollten regelmäßig benutzt werden, damit sie schön sauber bleiben. Das größte technisch-wirtschaftliche Betrugsprojekt der Nachkriegszeit muss aufgeklärt werden.“ Hans Heydemann, Energie- und Anlagentechniker: „Stuttgart 21 ist aus Sicht des Ingenieurs eine absurde Fehlplanung. Das Projekt müsste schon längst wegen der geologischen Risiken, Brandschutz und Gleisneigung gestoppt sein. Aber der Gipfel ist der geplante Kapazitätsabbau, er gefährdet das Ansehen unserer Ingenieurwissenschaften und unserer Region!“ Joris Schoeller, Unternehmensberater: „Ich bin kein Bahnwissenschaftler, aber ich kann lesen und ich beherrsche die Grundrechenarten. Wir  fordern endlich Konsequenzen, die Stadt muss die Verträge kündigen!“ Rückfragen an Matthias von Herrmann, Pressesprecher „Storno 21“, Tel. 0174-7497868 oder an RA Dr. Eisenhart von Loeper, Tel. 0152-08251693Internet: storno21.de und leistungsrueckbau-s21.de

18.10.13/kla

Zum Blog vom 9.10.2013 Leserbrief zum Artikel „Weltbilder wurden erschüttert“ Schwäb. Tagblatt v. 30. 9. 2013 Titelseite Lokalausgabe Tübingen, veröffentlicht heute 9.10.2013 Für Frau Haller-Haid „ist es keine Frage, dass Stuttgart 21 gebaut werden muss“. Ihr Argument ist die windige Volksabstimmung, die von ihrer SPD mit der vielleicht wahlentscheidenden Ausstiegskostenlüge betrieben worden ist. Das Bauvorhaben ist aber immer mehr als völlig unsinnig entlarvt worden, statt „doppelter Leistungsfähigkeit“ ist ein Rückbau nachgewiesen und der supermoderne Tiefbahnhof erweist sich als kundenunfreundlich und brandgefährlich. Die Hälfte der beim Baustart angegebenen offiziellen Bauzeit ist schon um und es ist noch kein Meter der 62,8 km Tunnel unter der Stadt gebohrt. Allerdings ist Bahnhof und Park verwüstet, die Innenstadt mit blauen Rohren verschandelt und die Pünktlichkeit bei der S-Bahn dahin, bei der Deutschen Bahn sowieso. Es ist bitter für nachdenkliche Abgeordnete in der CDU und SPD, im Desaster Stuttgart 21 durch Fraktionszwang gefesselt zu sein. Bei Stuttgart 21 hat die Demokratie versagt, weil der Werbeschwindel erfolgreich sein konnte und Schaden vom Volk nicht abgewendet wurde. Aber ein Baustopp ist immer noch möglich und viel besser als ein Schrecken ohne Ende. Siegfried Busch, Mössingen Zum Blog vom 8.10.2013 Siegfried Busch Königsberger Str. 23 72116 Mössingen Tel. 07473-6772 post@siegfried-busch.de A n die Deutsche Bahn AG persönlich abgegeben am Service Point Hbf Stuttgart Fahrkartenautomaten, Fahrradkarte Sehr geehrte Damen und Herren, obwohl ich mehrmals in der Woche eine Fahrkarte an einem Automaten löse, habe ich immer wieder Schwierigkeiten, die mir großen Ärger verursachen. So akzeptieren sie manchmal meine Bank/Geldkarte nicht, auch nicht die Bahncard für die Punkte und ich muss mein Glück an einem anderen Automaten probieren (nicht überall gibt es die!). Die Fahrkartenautomaten sind eine Zumutung insbesondere für ältere Menschen und schon gleich für die ausländischen Mitbürger und Touristen/Reisende. Um eine einfache Fahrradkarte zu lösen, bedarf es viel Zeit, bis man, wenn überhaupt, hinter das Geheimnis kommt. Mir ist es nicht gelungen und ich musste mir bei der Bahnaufsicht Hilfe holen und erreichte meinen Zug in Hetze und erst in letzter Minute, obwohl ich 10 Minuten vor Abfahrt am Automaten war. Ich pfeife auf Hochgeschwindigkeitszüge, wenn die Zeitersparnis durch Fahrkartenkauf, Verspätungen und verpasste Anschlüsse belanglos wird Die Bahn hat sich zunehmend von ihren Kunden entfernt, sie ist kundenunfreundlich geworden. Es ist bei der Bahn der Wurm drin, Verspätungen scheinen die Regel zu sein. Die veränderte Preisgestaltung der Gepäckboxen kommt einer üblen Abzocke gleich. Preissteigerungen von inflationärer Höhe haben mich veranlasst, dieses Angebot nicht mehr zu nützen. Die vielen leeren Boxen (oft sind fast alle unbenützt) zeigen, dass andere Kunden ähnlich reagiert haben. Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist völlig aus den Fugen geraten. Sehr geehrte Damen und Herren, ich habe schon lange eine Bahncard first 50 mit comfort-Status, was mich als Vielfahrer ausweist. Ich überlege schon längere Zeit den Austritt aus dem Kundenkreis der Bahn, Rückgabe meiner Bahncard und Umsteigen auf das Auto. Ich verfluche die Bahnphilosophie des maximalen Profits unter Vernachlässigung der Sicherheit, Sauberkeit, Pünktlichkeit und Kontrolle im Regionalverkehr. Dass die Bahn sich von der Bürgerbahn hin zu einem profitorientierten Transportunternehmen entwickelt hat, geht zu Lasten der Bürger, denen dieses Unternehmen immer noch zu 100% gehört, ein echter Skandal. Sehr geehrte Herren des Vorstandes der Bahn: Sie haben den Bogen überspannt, er ist für mich gebrochen und ich finde - und sehr viele Bahnkunden denken genau so -, dass Sie Ihrer Verantwortung für das Bahnwesen nicht gerecht werden. Ich bedaure die Mitarbeiterschaft der Bahn, die den Frust der Reisenden aushalten muss und deren Arbeitsbedingungen schlechter geworden sind. Dass es auch ganz anders geht, erlebe ich bei Bahnfahrten in Österreich und in der Schweiz. In Erwartung einer Stellungnahme zu diesem Brief und mit freundlichen Grüßen gez. Siegfried Busch Zum Blog vom 7.10.2013 Rohrgedichte 5 Rohre in der Stadt Rohre in der Stadt – Wer das verbrochen hat? Was kein Kanonen-Rohr im Kriege je geschafft, Die Rohr-Verleger, haben es hin gebracht! Der Bahnhof ist doch nun, nur noch ein Rohr-Krepierer, Das Stadtbild und der Park, Sind mit ihm die Verlierer. Das sind nicht Zucker-Rohre, Auch solche nicht aus Schilf, Sind nur die Auspuff-Rohre, Oh Herr im Himmel, hilf! Lass aus der Planer Hintern, Mehr raus als bei (den) Korinthern. Ein Rohr verkalkt, Wenn falsch verlegt, Ist oft verstopft, Weil ungepflegt. Auch hat man‘s voll, Wenn fliesen soll, Der Nesenbach Im Düker-Rohr, Bei Hochwasser: Sei Gott davor! Wo sind die Hydrologen, Der Planer Assistenz, Ham‘ sie uns angelogen, Rohr- Dimension- Demenz? Das Rohrgespinst nun hat, Zehn Jahr lang diese Stadt! Eckart Schäffer 05-10-13 Zum Blog vom 19.09.2013 Palermo in Kontext-Wochenzeitung 17. September 2013 um 13:50 Trost für die S 21 Gegner Der Tag kommt, an dem das Projekt eingestellt wird. 99 % aller Stuttgarter und die Montagsdemonstranten werden jubeln, die Befürworter des Umbaus sind traurig und wütend, sie hatten sich viel Profit von den Bauarbeiten versprochen. Die Lohnschreiber sind verstummt, Politiker sind still geworden, sie äußern sich nicht mehr zu diesem Thema. Wenn auf drängende Nachfrage eines Journalisten doch einer sich traut, dann war der Politiker ja schon immer ein Gegner dieses Geldverschwendungsprojektes. Die Gründe für die Einstellung sind die schon immer von den Gegnern genannten Fakten. Das Ganze ist ein Riesenverlustgeschäft, ein Ende der Kostensteigerung war nicht in Sicht. Das konnten die Politiker natürlich nicht wissen. Die stets behaupteten Vorteile waren Falschinformationen, technische Schwierigkeiten wurden absichtlich ignoriert. Die Belästigung der Stuttgarter durch die vielen LKW, die den Aushub der zu bohrenden Tunnel abfahren, unerträglicher Lärm bei den Rammarbeiten für den schrägen Trog und in Untertürkheim haben auch bei bisherigen Befürwortern ein Umdenken bewirkt. Die Pumpen für das Grundwasser hätten dauerhaft laufen müssen , auch nach der Fertigstellung, darum wären auch die blauen Rohre auf Jahrzehnte geblieben. Risiken für die Gebäude über den zu bauenden Tunneln sind nicht kalkulierbar. Die lokalen Politiker haben sich nie eingehend mit dem Projekt befasst, sie haben sich nur über Vorteile, wie Geldspenden der Baufirmen gefreut. Die Bauarbeiten zu stoppen haben sie sich nicht getraut, sie hatten eine Riesenangst! Wovor? Warum? Bei den Bundestagswahlen am 22. September 2013 werden die Parteien, die sich so unkritisch für den Rückbau des funktionierenden Kopfbahnhofes eingesetzt hatten, mit erheblichen Stimmverlusten abgestraft. In Berlin sind Bahnvorstand und Bundesregierung erleichtert. Die Ferigstellungstermine des Tiefbahnhofes und der Strecke nach Ulm waren nicht abzusehen, die Höhe der zu erwartenden Kosten hat sich niemand vorzustellen gewagt. Dass dieser Umbau unwirtschaftlich sein würde, war nicht einmal ausschlaggebend, die Bahn war noch nie „rentabel“ in Geld ausgedrückt. Die betriebswirtschaftlich anzusetzende Rechnung hat die volkswirtschaftlichen Vorteile eines funktionierenden Bahnsystems nie betrachtet. Die Bahn ist für die Wirtschaft und die Menschen viel zu wichtig, als dass man sie von Mehdorn, Grube und Co. ruinieren lassen darf. Sie hat viele Jahrzehnte gut funktioniert, bis die Privatisieriung von den Freunden Der Privilegierten erfunden wurde. Statt sich als global player aufzuspielen, gäbe es sehr viel daheim zu erledigen. Der „global player Wahn“ hat bekanntlich den Daimler Konzern viel Geld gekostet, weil ein durchgeknallter Vorstand auf dem Egotrip nicht gebremst wurde. Der Vorstand der DB ist nicht fähig, den Bahnbetrieb im Inland reibungslos zu organisieren, die Aktivitäten bei den überhastet zugekauften Auslandsbeteiligungen bekommt er nie in den Griff. Man hat sich übernommen. Jeder Industriebetrieb muss dermaßen unfähige Personen sofort entlassen, sonst geht der Betrieb kaputt. Bei Staatsbetrieben sollte das auch so sein. Egal welche Partei die Regierung stellt, es muss gehandelt werden! Die Beseitigung der Verwüstungen der Stadt gibt den Baufirmen, die das angerichtet haben, auf längere Zeit Arbeit. Wenn bis zur halben Fertigstellung die Umwelt zerstört wird, werden die Kosten für die Wiederherstellung mindestens so hoch sein wie wenn das Projekt bis zum Ende „durchgezogen“ würde. Wahrscheinlich sogar erheblich höher. Die Beteiligten würden so ihren erwarteten Umsatz machen und ohne Einbußen aus der Sache herauskommen. Die Politiker sind für ihre Lügen vom Wähler abgestraft. Es bleibt abzuwarten, ob die Kaste etwas daraus gelernt hat, Zweifel sind angebracht. Den Angeboten der Lobby kann man einfach nicht widerstehen. Zum Blog vom 17. September 2013 „Multiple Choise“ Natürlich bin ich bei den Fachdiskussionen nicht mitgekommen und die meisten der Begriffe waren für mich böhmische Dörfer. Aber man hat deutlich gemerkt, dass die Fachleute auf K21-Seite der Riege der Befürworter nicht nur Paroli bieten konnten, sondern wie bei der Geislerschen Schlichtung die Fachleute „von Amts wegen“ immer wieder in Verlegenheit brachten. Den Scherz mit dem Durcheinanderschütteln kann jeder selbst weiter treiben und scheinbar ernsthafte Argumente produzieren. Hier die Bausteine: Parameter Quell Sensitivität Iteration Interpoliert Werte Instationär Wasser Schüttung Prozesse Grund Iteration Bildung Modelle Neu Kalibrierung Mögliche belustigte oder verärgerte Kommentare und Versionen bitte an post@siegfried-busch.de mit dem Risiko der Veröffentlichung als Gastblog. Bad Cannstatt gegen S21: Die Erörterung zum 7. Planänderungsverfahren (GWM), die letzte Woche auf den Fildern stattfand, sollte laut RP-Versammlungsleiter Michael Trippen dem „Erkenntnisgewinn“ dienen. Zumindest dieses Ziel wurde auch erreicht - viel weitgehender als es der DB AG und vor allem den Aufsichtsbehörden lieb sein kann, sie stehen alle miteinander ziemlich nackt da:

• Ein Eisenbahnbundesamt, das eine Vorprüfung zur Notwendigkeit einer Umweltverträglichkeitsprüfung offensichtlich für überflüssig gehalten hat und sich nun mit hanebüchenen verbalen Verrenkungen aus der Affäre ziehen will.

• Die Bahnexperten mit einem mangelhaften neuen Grundwassermodell, das nicht einmal die von den Projektbetreibern selbst definierten Grenzwerte erfüllt – und das trotzdem als wichtigstes Argument für die Sicherheit der Planung dienen soll.

• Eine städtische Wasserbehörde, die das nicht merkt – die nicht einmal merkt, dass sie fehlerhafte geologische Karten verwendet! - aber dafür die „Projektförderpflicht“ verinnerlicht hat.

• Ein „Landesgutachter“, der mit seiner Firma fett Geld mit diesem Projekt verdient und ein „Prüfmodell“ entwickelt, das in trauter Zusammenarbeit und Abstimmung mit dem Bahnmodell entsteht – und das der BUND-Gutachter Dr. Lueger mit Freude zerpflückt hat.

 Das Regierungspräsidium hat es nicht geschafft, in den fünf Tagen die unausgegorenen Pläne der Bahn durch dieses Verfahren zu bringen - von wegen Erörterungsreife!


Zum Blog vom 14. September 2013

Zum Blog vom 29. August 2013 Mathias Richling „Hybris“

IMPOSSIBILE

Sebald Beham: „Das Unmögliche“. Der Kupferstich von 1549 enthält die Warnung:

Niment under stesich groser Ding,
die im zu thun unmuglich sindt.


Zum Blog vom 23. und 24. 8. 20013

Zum Blog vom 10.8.2013 und 18.8.2012
„barrièrefrei“, Theorie und Praxis (Blogeintrag vom 2.2.2013)
Der künftige S-21-Tiefbahnhof sei, laut Bahn, „barrièrefrei“. So wie der neue Hauptbahnhof Berlin. Heute waren zwischen 2 Hauptebenen beide nach unten führenden Rolltreppen außer Betrieb. Verblieb die „Biotreppe“ in der Mitte und Aufzüge, vor denen man meist lang stehen muss.
So ist die Praxis: In der FAZ kam zum 5. Geburtstag des Berliner Bahnhofs eine vernichtende Bilanz. „Zum Geburtstag mal die Wahrheit“
Bei Stuttgart 21 weiß man heute schon die Wahrheit!

Wieviel Tage noch bis zur „7.KW“? (wer von den Bahnkunden weiß das auf Anhieb, ich nicht!)

Nachtrag vom 4.2.2013: Die „7.KW“ beginnt erst am 11. Februar, also 9 Tage nach dem Foto!
So sieht die Kundenfreundlichkeit und die Barrierefreiheit der Bahn aus: Viele Tausende täglich müssen ihr Gepäck schleppen oder vor den Aufzügen warten, wenn sie stark gehbehindert sind oder Kinderwägen, Rollatoren oder schweres und viel Gepäck haben. Die Bahnführung versagt, Bahnchef Grube abtreten!

Zum Blog vom 12. Juli 2013
Aufruf von Herrn Egon Hopfenzitz
Liebe Mitstreiter gegen Stuttgart 21

Für mich geht es weiterhin, trotz mancher Rückschläge, nur um den
Kopfbahnhof und gegen den geplanten Tiefbahnhof mit all seinen künftigen
Bauzuständen. Letztere bieten ausreichend Grund zu weiterem Widerstand.
Versuche, unseren Widerstand in andere Richtungen umzuleiten sind zwar
gut gemeint, verhindern jedoch dieses wanhnsinnige Immobilienprojekt S
21 leider nicht.
Es gibt z.B. gute Gründe, die hervorragende wissenschaftliche Arbeit von
Dr. Christoph Engelhard "Nachweis des Leistungsrückbaus für den VGH
Baden-Württemberg" vom 11.07.2013 adressiert an MP Kretschmann u.a. zu
unterstützen.
Das verheerende Zugunglück in Lac-Megantic in Kanada beweist erneut die
Gefahr, die hier von der steilen Gleisneigung im geplanten Tiefbahnhof
ausgehen wird. Auch wenn hier keine Kesselwagenzüge verkehren, kann der
Fehler des Lokführers, die Handbremsen des haltenden Zuges nicht
geschlossen zu haben, zur Katastrophe führen. Solche Dinge frühzeitig zu
erkennen, zu benennen und dagegen zu protestieren, muss weiterhin zu
unserer wichtigsten Aufgabe gehören.
Juchtenkäfer, Regenwald und Entsorgung radioaktiver Abfälle stehen
weiterhin auch auf unserer Agenda. Wir dürfen aber nicht vergessen, was
uns zusammengeführt hat und für was wir weiterhin kämpfen müssen, um den
leistungsfähigen Bonatzbahnhof,

Daher oben bleiben

Egon Hopfenzitz
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Zum Blog vom 8. Juli 2013
Aus dem Projektmagazin / Herbst 1997 Herausgeber: DB ProjektGmbH S21

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• 80 Prozent mehr Züge im Nahverkehr, 50 Prozent mehr im Fernverkehr.

• solide Kalkulation: 60 Prozent der Kosten trägt die Bahn, 40 Prozent werden über öffentliche Mittel finanziert

• Denn Stuttgart braucht in jedem Fall eine grundlegende Verbesserung seiner Bahnverkehrsanbindung. Der jetzige Hauptbahnhof kann das Fahrgastaufkommen des Jahres 2010 in keiner Weise mehr bewältigen.(Markierung S.B.) „Stuttgart 21“ ist daher kein Prestigeprojekt, sondern die logische Konsequenz sachlicher Überlegungen und klarer Fakten. Nur der neue Bahnknoten bietet die Kapazitäten für ein attraktives Leistungsangebot der Bahn.

• Die Fachleute weisen nach, dass der Schienenverkehr vom vorgesehenen Durchgangsbahnhof weit mehr profitiert, als von einem noch so aufwendigen Umbau oder einer Erneuerung des Kopfbahnhofs.

• Damit bekommt Stuttgart Vorbildcharakter für andere deutsche Großstädte, die im Rahmen der „21-er-Projekte“ der Bahn ebenfalls mit dem Umbau ihrer Bahnhöfe beginnen werden.

• (Hier noch mehr Fehlprognosen, mit denen Politiker und Öffentlichkeit fehlinformiert wurden.)

=================================================== Zum Blog vom 1. Juli 2013 Das Netzgedächtnis     Was waren das noch Zeiten, als Winfried Kretschmann als gern gesehener Gast bei einer Montagsdemo sprach. Nur war er damals noch Fraktionsvorsitzender der GRÜNEN im Landtag BW und noch nicht Ministerpräsident. Und heute? Ein Totalumfaller und um 180 Grad umgekrempelt, da ihn angeblich das Ergebnis der Volksabstimmung dazu zwingt.  Beginnen wir mit einem Rückblick:     Kretschmann bei 39. Montagsdemo am 16. 8. 2010       Winfried Kretschmann spricht auf der Montagsdemo ----------------------------------------------------------------------   Hier das Video, Teil 1+2 http://www.youtube.com/watch?v=n7oy9tjlCQ0&feature=player_embedded http://www.youtube.com/watch?v=NIG8GlbpOMI&feature=player_embedded     Kretschmann 2004: Enteignung nur zum öffentlichen Wohl… (…) Das Enteignungsverfahren soll dennoch fortgesetzt werden. Dabei ist man im Land der "Häuslebauer" nicht zimperlich. Zumindest wenn es der Wirtschaft oder einem anderen "höheren Zweck" dient. So hat der Landtag mit den Stimmen von CDU, FDP und drei Sozialdemokraten 1998 extra ein Messegesetz verabschiedet, um die Enteignung der Bauern zu ermöglichen, deren Felder dem Milliardenprojekt südlich von Stuttgart im Wege standen. "Enteignet werden kann nach dem Grundgesetz nur zum öffentlichen Wohl," hatte Winfried Kretschmann 2004 aufgebrachte Landwirte unterstützt, die vor dem Regierungspräsidium gegen das Enteignungsverfahren protestierten. "Ihr Eigentum soll für eine Messe enteignet werden, die keiner auf den Fildern will und nur der Wirtschaft nützt und nicht dem öffentlichen Wohl," sagte der damalige Oppositionsführer der Grünen im Landtag.  http://www.kontextwochenzeitung.de/pulsschlag/112/enteignet-wird-erst-nach-der-wahl-456.html     Kretschmann spricht... Zitate aus der Zeit, als er noch nicht Ministerpräsident war: http://schaeferweltweit.wordpress.com/tag/zitatserie/   MSG 05.10.2010: “Wir haben gute Argumente (gegen S21), wir scheuen keine Auseinandersetzung”   Mittlerer Schlossgarten 10.07.2010 “Der Unterirdische Bahnhof Stuttgart 21 und die Neubaustrecke verschlingen wahrscheinlich zwischen 8 und 12 Mrd.”   Montagsdemo am 16.8.2010: “Man kann mit Baggern Gebäude abreißen, und man kann mit Kettensägen Bäume wegschaffen – aber keinen demokratischen Protest!”   Mittlerer Schlossgarten 10.07.2010: “…Erstmal ist es (S21) verkehrspolitisch unsinnig…”   Montagsdemo am 16.8.2010: Auch große Mehrheiten haben kein Recht auf Arroganz der Macht. Arroganz der Macht gehört in die Monarchie, aber nicht in die Demokratie   Montagsdemo am 16.8.2010: “Wenn wir im Landtag das zum Thema gemacht haben, hieß es immer, S21 ist durch demokratische Mehrheiten in Gemeinderat und Landtag entschieden worden. Das stimmt alles. Aber zu solch einem Verfahren gehören Wahrheit, Klarheit und Offenheit.”     Und Kretsche heute? Nichts tun, sich hinter der Volksabstimmung verkriechen und tatenlos zusehen, was alles geschieht. Stattdessen mit so manchem Befürworter kungeln, wie z. B. mit dem Tunnelbohrmaschinenhersteller Herrenknecht.     Kretsche mit Herrenknecht, Bild dpa ----------------------------------------------               “Die Katz isch dr Baum nuff.” Zitate neueren Datums aus der Zitatesammlung „Kretschmann spricht...“ (s. o.) http://schaeferweltweit.wordpress.com/tag/zitatserie/   STZ 02.02.12: “Jetzt, bei seinem Arbeitsbesuch in Brüssel, war die Tieferlegung des Bahnhofs als Thema weg”, wie der Ministerpräsident im Anschluss an seine Gespräche berichtete: “Die Katz isch dr Baum nuff.” Anmerkung: Bereits wenige Tage später gab es im Mittleren Schlossgarten keine Bäume mehr auf die eine Katze hätte klettern können.   Der Spiegel 18.03.2013: „Und nun bin ich verpflichtet, das Projekt zu bauen. Deswegen werde ich versuchen, das Beste daraus zu machen. Es ist eine schwierige Angelegenheit, aber erlebnispsychologisch interessant.”   Der Spiegel 18.03.2013: “Ich bin daran interessiert, dass wir das Projekt so gut und so schnell wie möglich auf die Beine bekommen. Da haben Herr Grube und ich absolut das gleiche Interesse, und ich werde dafür alles tun. Da können Sie mich beim Wort nehmen, Herr Grube.”   10.11.11 Rede im Theaterhaus: “Ich werde mich nicht sehenden Auges in eine Situation bringen lassen, in der nach her die Kosten steigen (…) unklar ist wer es bezahlt (…) weil dann durch die normative Kraft des Faktischen eine Situation entsteht in der man Zuschießen muß obwohl man es gar nicht will.”   01.06.11 Marktplatz Stuttgart: “Die Menschen müssten sich davon verabschieden, dass es nur eine Wahrheit gebe. Das habe die Schlichtung gezeigt, wo beide Seiten nachvollziehbare Argumente vorlegt hätten.”     Clay-Haus in Stuttgart – Winfried Kretschmann packt beim Umzug mit an  Beim Umzug der Landesregierung von der Villa Reitzenstein in das benachbarte Clay-Haus haben auch Ministerpräsident Winfried Kretschmann und seine Frau Gerlinde am Freitag mit angepackt.  Bei einer von der Bild-Zeitung initiierten Aktion konnten Bürger beim Umzug helfen und mit dem Ministerpräsidenten und seiner Frau ins Gespräch kommen. Der Umzug der Landesregierung wird von einem Umzugsunternehmen geleitet.   Eine Tag zuvor wurde der Ministerpräsident von Journalisten gefragt, ob ihm die Villa Reitzenstein nicht doch ans Herz gewachsen sei. Kretschmann überlegt kurz und hebt dann vor allem die Schönheiten des Parks hervor, den das Staatsministerium, also seinen Regierungssitz, umgibt. „Ich halte mich da ja auch fit, indem ich ab und zu jogge und gymnastische Übungen mache“, gibt der 65-Jährige preis. Seine Joggingrunden wird Kretschmann aber nach Angaben eines Regierungssprechers auch noch drehen können, wenn er wegen Sanierungsarbeiten in ein benachbartes Gebäude umgezogen ist.       Kretsche als Möbelpacker – schon jetzt mal üben für seinen neuen Job nach der Zeit als MP ---------------------------------------------------------- http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.clay-haus-in-stuttgart-winfried-kretschmann-packt-beim-umzug-mit-an.97e02fb7-1d7b-4896-ac99-feeb9d8d3dfa.html     Ganz nebenbei... In der Sendung "Zur Sache Baden-Württemberg" vom 10.05.2012nannte Kretschmann auf die Frage, was denn sein schönstes Ereignis im letzten Jahr gewesen sei, noch vor dem Papstbesuch und dem Walzer mit seiner Frau, den Antrittsbesuch vonBundespräsident Joachim Gauck, weil er mit ihm eine "Geistes- und Seelenverwandtschaft" habe. Doch wen wunderts: Beide wollen S21 bauen, andererseits sei es ja nach Gauck schon "fast ein Verbrechen".       Und was ist bloß aus Winne Hermann geworden?     Auch Winne Hermann, früher Vorsitzender des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestags, ist jetzt total umgekrempelt, und nahm als Verkehrsminister die Duckmäusermentalität an.       Ein kämpferischer Winne Hermann bei einer Demo ---------------------------------------------------------------------   Winne Hermann war häufig Gast bei Demos gegen S21. Hier einige Video-Beispiele:   Winne Hermann auf Protestfestival am 10. 7. 2010 http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=sbOVD-V3R6E     Winne Hermann gegen "Stuttgart 21" Montagsdemo vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof am 11. 01. 2010 Winne Hermann (Bündnis 90/Grüne), der Vorsitzende des Verkehrsausschusses des Deutschen Bundestags, nennt S21 das mit Abstand größte, teuerste, riskanteste und dümmste Projekt der Eisenbahngeschichte. Montagsdemo vor dem Stuttgarter Hauptbahnhof am 11. 01. 2010. Trotz heftigen Schneeregens waren über 2000 Projektgegner versammelt http://www.youtube.com/watch?v=dnk69C0ZhOg     Winne Hermann (MdB, B90/Grüne) – Grossdemo gegen Stuttgart 21 am 29. 1. 2011. http://www.youtube.com/watch?v=iDatu5XLU-o     24. Juni 2011: Winfried Hermann im Interview mit der Sueddeutschen Zeitung (Auszug): Seit 19 Jahren kämpft Winfried Hermann gegen Stuttgart 21 - jetzt ist er in Baden-Württemberg Verkehrsminister, doch das umstrittene Bahnprojekt ist noch nicht vom Tisch. Im SZ-Interview spricht der Grünen-Politiker über die neue Gewalt auf der Baustelle, das Verhalten der Bahn und seine Möglichkeiten, das Projekt zu stoppen. -------------------------------------------------------------------------------------------------------------- SZ: Stellen wir uns vor, ein Entwicklungshelfer aus Stuttgart ist 1992 in den Kongo gegangen und kehrt jetzt zurück. Er hat nichts mitbekommen in diesen 19 Jahren. Erklären Sie ihm doch mal, was jetzt gegen Stuttgart 21 spricht. Hermann: Der existierende Stuttgarter Kopfbahnhof ist der bestfunktionierende Großstadtbahnhof in Deutschland mit den geringsten Verspätungen. Den will man jetzt vergraben, was für die Mehrheit der Fahrgäste nur Nachteile haben wird. Wir geben fünf Milliarden Euro aus und bekommen nichts Besseres, als wir schon haben.   SZ: Woher schöpfen Sie die Zuversicht, dass die Bahn sich davon überzeugen lässt? Darauf müsste es doch in Ihrem Sinn herauslaufen: Dass die Bahn wie die Energiewirtschaft 1989 bei der Wiederaufbereitungsanlage in Wackersdorf beschließt, es bleiben zu lassen. Hermann: Wackersdorf war ökonomisch sinnlos geworden. Auch Stuttgart 21 ist schon abartig teuer geworden, viel teuerer als geplant. Wir haben viele Indizien, dass die momentan angegebenen circa 4,1 Milliarden Euro längst übertroffen sind. Wenn ich noch die Risikoliste der Bahn dazunehme, wird es leicht über die Maximalgrenze von 4,5 Milliarden Euro gehen.   SZ: Sind die Kosten für den Ausstieg nicht so hoch, dass das für das Land ein schlechtes Geschäft wäre? Hermann: Die Bahn kommt ja immer mit der astronomischen Summe von 1,5 Milliarden. Ich tue nicht so, als wäre ein Ausstieg kostenlos. Unabhängige Experten rechnen mit 500 bis 600 Millionen Euro. Das ärgert mich ja am meisten, dass man für dieses Geld anderswo einen Kopfbahnhof saniert, in Leipzig etwa.   SZ: Was sind denn nun Ihre Hebel, um das Projekt zu stoppen? Hermann: Es gibt viele Hebel. Ich habe für Kostentransparenz zu sorgen, aber die Bahn ist uns Belege für die Kostenentwicklung bis jetzt schuldig geblieben.   SZ: Mal konkret: Wo hat die Bahn Ihre Informationspflicht verletzt? Hermann: Die Bahn hat intern 121 Kostenrisiken aufgelistet, die haben wir bis heute nicht bekommen. Was man kriegt, sind oberflächliche Antworten. Um unter fünf Milliarden Euro zu bleiben, hat Bahnchef Grube hemdsärmelig 900 Millionen Euro aus den Gesamtkosten herausrechnen lassen, auch das ist nicht belegt. Und die Verbesserungsvorschläge der Schlichtung, ein neuntes und zehntes Gleis etwa, ignoriert die Bahn einfach.   SZ: Sie haben keinen Baustopp bis zur Vorstellung des Stresstests beantragt, weil Sie der Bahn unzureichende Information über die Kosten dafür vorwerfen. Was hat Ihnen die Bahn denn gegeben? (Anmerkung: Hermann geht zu seinem Schreibtisch und holt ein Schreiben von Bahn-Vorstand Volker Kefer aus dem Rucksack. Es besteht aus vier handgeschriebenen Seiten, die Kostenrechnung hat eine Seite. Unter drei Spiegelstrichen mit Einzelposten schreibt Kefer: "In Summe wäre damit die DB AG mit 56 Millionen Euro zu entschädigen.") Hermann: Ich habe Herrn Kefer gesagt, dass ich ohne genaue Zahlen nicht ins Kabinett gehen kann wegen einer Beteiligung des Landes. Aber das war alles, was ich bekommen habe. Mit so einem Papier könnte man nicht mal im Gemeinderat tausend Euro beantragen. Nach unserer Rechnung würde der Stopp nicht 56Millionen, sondern höchstens sieben Millionen Euro kosten. Alle Rechnungen der Bahn werden ja damit begründet, dass sich durch die Verzögerung 2011 die angestrebte Inbetriebnahme des Bahnhofs im Dezember 2019 verschiebt. Tatsächlich - das wissen wir aus internen Dokumenten - geht die Bahn schon längst selbst von einer anderen Endzeit aus. http://www.sueddeutsche.de/politik/stuttgart-bw-innenminister-winfried-hermann-ich-musste-durchsetzen-dass-nicht-getrickst-wird-1.1111884     Das  war einmal und ist nun jetzt!  – MDB Winfried Hermann im Jahr 2010 in der der WELT – „ Die Betreiber des Projekts haben sich immer geweigert, die wahren Kosten des Bauens und der Ökologie zu veröffentlichen. Sie haben über Jahre hinweg systematisch alle Entscheidungsträger getäuscht. Sämtliche Entscheidungen in Parlamenten sind immer auf der Grundlage von geschönten Zahlen zustande gekommen. Stuttgart 21 ist Betrug…. Die Menschen in Stuttgart lassen sich schon lange nicht mehr für dumm verkaufen. Die lesen die Gutachten und fragen sich, wes Geistes Kind die Entscheidungsträger sind, ob es da auch noch sogenannte Verantwortliche gibt, die mal nachdenken.“ _________________________________________________________ Inzwischen ist 2013 und Winfried Hermann Verkehrsminister, also „sogenannter Verantwortlicher“. Wer verbietet ihm heute, den von ihm erkannten Betrug um Stuttgart 21 zu benennen und danach zu handeln? Macht das Amt korrupt? Oder lässt sich der Minister „für dumm verkaufen“? (Dazu den Brief von Christoph Strecker an Hermann hier lesen.) http://www.http/www.metropolis21.de/page14/styled-12/index.html http://www.metropolis21.de/     Und heute? Kann oder will Winne nicht mehr? Oder zwingt ihn Kretsche oder die Bahn, den Kopf einzuziehen?         Verkehrsminister Hermann mit Technik-Vorstand Volker Kefer – Ein Bild sagt mehr als 1000 Worte Bild dpa ------------------------------------------------------------------------     Jetzt lachen Sie nicht mehr von Herzen… Auszüge aus einem kürzlich verfassten Brief von Nina Picasso an Winfried Hermann. Nina Picasso ist Parkschützerin und wurde wegen ihrer Äußerungen in einem Prozess bekannt, in dem sie wegen „Ankettens“ verurteilt wurde. Dem Brief fügte sie eine Videoaufzeichnung des Protestivals 2010 bei, bei dem Hermann eine Rede hielt (s. o.).   ---------------------------- Ich möchte Sie bitten, sich den Film auf der beiliegenden CD anzuschauen. Dieser Film zeigt Sie bei einer Rede vom Juli 2010 auf dem Protestival gegen Stuttagrt 21 im damals noch wunderschönen Mittleren Schlossgarten.   Sie sprachen davon, was Stuttgart 21 ist, ein kannibalisierendes, unsoziales, theoretisches Bahnprojekt. Die letzten Sätze daraus (Auszugsweise):   "Schluss mit dem Unsinn... Machen wir aus diesem Projekt ein Protestprojekt. Zeigen wir, dass Demokratie in Deutschland funktioniert. Die Bevölkerung weiß besser, was gut für die Kunden, Bahnfahrer, Zugverkehr ist, was preiswert ist... Dass wir in der Lage sind, falsche Entscheidungen mit viel Widerstand zu korrigieren... Versenken wir dieses Projekt in der Grube... Wir machen es klar, spätestens bei der Landtagswahl 2011...." (Zitatende)   Was ist von diesem Herrn Hermann übriggeblieben? Wo bleibt der Kämpfer? Ich nehme Ihnen nicht ab, dass Sie plötzlich S21 "in Ordnung" finden. Sie haben schon immer gegen dieses Projekt gekämpft, nicht erst, seit Sie hier in Ba-Wü sind. Sie tun offenbar alles, um ja nicht Hauch des Verdachts zu erwecken. Sie würden die theoretische, sogenannte "Projektförderpflicht" verletzen. Welche Pflicht? Den Betrug unterstützen?   Was mir auffällt. Damals bei der Demorede haben sie gelacht, von Herzen. Jetzt lachen Sie bei Ihren Auftritten nicht mehr von Herzen. ---------------------------------   Den ganzen Brief von Nina Picasso hier: https://dl.dropboxusercontent.com/u/98947251/20130630/PF20130516_NINA%20PICASSO%20an%20VM%20Hermann.doc     Information über Leistungsfähigkeit von S21 (Leistungslüge) auf der Homepage des Ministeriums für Verkehr und Infrastruktur http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/120117/     Rede von Heinz Pötzl, Kirchheimer gegen S21, auf der 177. Montagsdemo am 24. 6. 2013 über Winfried Hermann Diese Rede müsste eigentlich jemand anders halten – jemand der viel kompetenter ist und dessen Wort mehr Gewicht hat. Einer, der diese Rede auch schon öfters in ähnlicher Form gehalten hat. Aber zum Thema Neubaustrecke Wendlingen-Ulm schweigt er – seit er Verkehrsminister ist.   Hier in aller Kürze das, was W. Hermann nicht mehr sagt: http://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/06/25/rede-von-heinz-potzl-bei-der-177-montagsdemo/       GRÜNE geben mit „Stuttgart 21“ zentrale Inhalte auf     Martin Poguntke (ehemaliger GRÜNEN-Stadtrat und Mitbegründer der Initiative „TheologInnen gegen S21“) tritt nach 30 Jahren aus der Partei  DIE GRÜNEN aus, nachdem Winne Hermann mit der S21-Leistungsklüge das Fass zum Überlaufen brachte. Die Gründe für seinen Austritt legte er in einem Offenen Brief dar:   Offener Brief an die Mitglieder der Partei BÜNDNIS 90 / DIE GRÜNEN   Es reicht! Parteiaustritt nach 30 Jahren   Die GRÜNEN geben mit „Stuttgart 21“ zentrale Inhalte auf Letzter Auslöser: Winfried Hermanns Behauptung, S21 sei KEIN Rückbau der Leistung   Liebe Mitglieder der GRÜNEN,   das hätte ich vor einigen Monaten noch nicht gedacht, dass Winfried Herrmann einmal der letzte Anlass für mich sein würde, nach fast 30 Jahren Mitgliedschaft - teils als Stadtrat, teils in anderen Funktionen - aus der Partei der GRÜNEN auszutreten. Ich hatte im Januar letzten Jahres bereits einen Brief an die Abgeordneten der GRÜNEN Landtagsfraktion geschrieben (siehe Anlage), in dem ich deutlich machte, dass ich kurz vor dem Austritt aus der Partei stehe. Seitdem habe ich sehr gründlich die Politik der GRÜNEN beobachtet und für mich bewertet, habe mir die Entscheidung alles andere als leicht gemacht. Nun ist es soweit. Es reicht!   Letzter Auslöser war für mich die Veröffentlichung zur „Stuttgart 21“-Leistungsfähigkeit auf der Homepage des Verkehrs-Ministeriums (http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/120117/): Diese erbärmlichen Zahlenspielchen (mit der Zunahme der vertakteten(!) Züge unter Weglassung der dafür reduzierten(!) Zahl an Verstärkerzügen eine Leistungssteigerung zu behaupten) sind für eine Partei, die ganz wesentlich durch ihren Widerstand gegen S21 an die Regierung gekommen ist, völlig inakzeptabel. Nur mühsam gelingt es den Autoren zu verbergen, dass dieser Internetartikel ganz offensichtlich nur ein Ziel hat: Man will sich die lästigen S21-Kritker vom Leib halten.   Ich weiß wohl, dass der Kampf gegen S21 einer gegen einen geradezu mafiösen Filz ist und dass deshalb keine Partei einen Sieg versprechen kann. Und ich weiß wohl, dass eine Partei nie alle ihre Ziele politisch umsetzen kann. Aber ich erwarte, dass sie 1. auf ihre zentralen Forderungen keinesfalls verzichtet, nur weil sie gerade nicht durchsetzbar sind, und dass sie 2. nicht auch noch die gegnerischen Positionen übernimmt.   Wenn aber eine Partei auf dem Weg zur Macht (oder zur Erhaltung der Macht) ihre wesentlichen Inhalte preisgibt, dann fragt sich, wozu sie überhaupt noch an der Macht sein sollte.   Da geschieht in unserem Land der größte politisch-wirtschaftlich-technische Betrugsfall der Nachkriegsgeschichte - und ausgerechnet die Umwelt- und Bürgerrechtspartei schlägt sich in die Büsche! Dabei ist S21 nicht irgendein Projekt unter vielen, das man aufgeben könnte, um andere Vorhaben nicht zu gefährden. Wo, wenn nicht an diesem Projekt, wollen die GRÜNEN sich als Umwelt- und Bürgerrechts-Partei erweisen?!   Den vollständigen Brief hier: http://www.bei-abriss-aufstand.de/2013/06/22/parteiaustritt-grunen-geben-mit-stuttgart-21-zentrale-inhalte-auf/       ZüflesTod – und wie Gisela Erler daraus Kapital schlägt       Thomas Züfle, der verstorbene Stuttgarter Polizeipräsident Bild dpa --------------------------------------   Der Stuttgarter Polizeipräsident Thomas Züfle ist ohne eigenes Verschulden mit seinem Motorrad tödlich verunglückt, ein zweifellos tragisches Ereignis für ihn und seine Hinterbliebenen.   Als Nachfolger von Polizeipräsident Siegfried Stumpp, der für die Wasserwerfer-Einsätze am Schwarzen Donnerstag verantwortlich war, galt Züfle als ein Mann des Ausgleichs und der Versöhnung, insbesondere im Zusammenhang mit den S21-Gegnern.   Diese „menschliche Seite“ von Thomas Züfle ist sicherlich anerkennenswert. Dennoch ist und bleibt er ein Erfüllungsgehilfe zur Ausübung staatlicher Gewalt, wenn auch nicht so brutal wie unter seinem Vorgänger. Deshalb werfen wir an dieser Stelle einen Blick zurück auf verschiedene Ereignisse,  die im Zusammenhang mit dem Namen Thomas Züfle stehen.    Im Zusammenhang mit dem Tod Züfles soll hier auch der peinliche Facebook-Auftritt von Staatsrätin Gisela Erler erwähnt werden, welcher einen Sturm der Entrüstung zur Folge hatte.     Tod von Thomas Züfle – Abschied von einem „ehrlichen Versöhner“ Eine bleierne Schwere“, habe er bei allen um Thomas Züfle trauernden Menschen festgestellt, sagte der Innenminister Reinhold Gall (SPD) am Freitag bei der Trauerfeier für den Polizeipräsidenten. Thomas Züfle war am vergangenen Sonntag bei einem Motorradunfall ums Leben gekommen. Er wurde 57 Jahre alt. In der Domkirche St. Eberhard verabschiedeten sich mehr als 1000 Menschen von dem Polizeipräsidenten, der bei seinen Kollegen und in der Stadtgesellschaft in seiner kurzen Amtszeit höchste Wertschätzung erfahren hatte. „Es ist zum Heulen“, zitierte Gall die Reaktion vieler Kollegen auf die Nachricht von Züfles Tod.   Der Polizeipräsident hatte sein Amt nur zwei Jahre lang bekleidet. Am 1. Juni 2011 war er als Nachfolger von Siegfried Stumpf in der Hahnemannstraße mit dem großen Auftrag angetreten, in der Stadtgesellschaft wieder Frieden zu schaffen zwischen der Polizei und den Bürgern. Das Verhältnis war durch den aus dem Ruder gelaufenen Einsatz gegen Stuttgart-21-Gegner am 30. September 2010 zerrüttet worden. Dass Züfle seinen Auftrag ernst nahm und die Parteien wieder zusammenführte, betonten alle Redner, die ihn ehrten, ebenso zeigten sie die tiefe Trauer, die sie empfanden. „Die große, überwältigende Anteilnahme der Öffentlichkeit macht deutlich, dass er ein ganz besonderer Mensch war“, fasste Gall die Gespräche und Begegnungen zusammen, die er in den Tagen seit Züfles Tod mit Freunden, Kollegen und Wegbegleitern des Polizeipräsidenten hatte.   Mehrfach habe er gehört, Züfle sei „der geborene Polizeipräsident“ gewesen, sagte Gall. „Er wurde aber nicht als Polizeipräsident geboren, sondern hat sich dazu entwickelt“, vom Streifenpolizisten im Stuttgarter Innenstadtrevier im Jahr 1975 bis zur Ernennung als Chef der Stuttgarter Polizei im Sommer 2011. Züfles „gewinnendes Wesen, seine leuchtenden Augen, sein scharfer Verstand, seine Überzeugungskraft und sein mitreißendes, mal durchaus schelmisches Lachen“ seien in seiner Karriere die „wohl besten Führungsgehilfen“ des Thomas Züfle gewesen, sagte der Minister. http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.tod-von-thomas-zuefle-abschied-von-einem-ehrlichen-versoehner.5468102e-a93e-4eba-a005-5a291eb5e305.html     Nachruf auf Thomas Züfle – Stuttgarts Polizei „wie gelähmt“ Er hatte eine Mission: Nach dem Polizeidebakel bei Stuttgart 21 sollte Thomas Züfle als neuer Präsident für Vertrauen sorgen. „Miteinander schwätza“ – so brachte er die Stuttgarter Polizei wieder auf Kurs. Ein tödlicher Unfall nimmt ihr nun den Steuermann.   „Einen schönen Sonntag noch. Und bis Montag dann“, hatte sich Thomas Züfle Samstagnacht abgemeldet, als die Demonstrationen Tausender Stuttgart-21-Gegner und Kritiker der türkischen Erdogan-Regierung in der Stadt abgewickelt waren. Am Montag um 8.30 Uhr sollte es um die Details der großen Polizeireform im Land gehen, die designierten Chefs der neuen regionalen Großpräsidien waren ins Stuttgarter Polizeipräsidium auf dem Pragsattel eingeladen. http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.nachruf-auf-thomas-zuefle-stuttgarts-polizei-wie-gelaehmt.3ce87e9e-92d5-4465-9146-4c24d19f296a.html     Nachruf auf Thomas Züfle – Die Stuttgarter Polizei verliert einen guten Chef Polizisten sind hart im Nehmen. Am Montag sind im Polizeipräsidium und in vielen Dienststellen in der Stadt und im Land aber die Tränen geflossen. Die Kollegen weinten um ihren Polizeipräsidenten Thomas Züfle, der für viele von ihnen einfach „der Tom“ war.   (…) Nur zwei Jahre hatte Thomas Züfle das Amt bekleidet, und in diesen zwei Jahren ist ihm etwas Großes gelungen, was man nicht nur intern, sondern auch in der ganzen Stadt bemerkte: Er hat einen neuen Stil in die Polizei gebracht. Offen, kommunikativ, menschlich, herzlich. So war „der Tom“, und das hat alle angesteckt.   Er ging auf die zu, die ihn beschimpften „Man muss mit den Leuten reden“, das war Züfles Credo. Das hat er getan, er hat die Begegnungen, gerade auch mit denen, die ihn rückwirkend für den „schwarzen Donnerstag“ mit in Sippenhaft nahmen, nicht gescheut – er hat sie gesucht. Bei den beiden großen Stuttgart-21-Einsätzen, der Absperrung des Südflügels und der Räumung des Schlossgartens, saß Züfle nicht in seinem Büro im vierten Stock des Präsidiums. Er war mittendrin. „Züfle weg!“ und wüstere Beschimpfungen schlugen ihm entgegen. Er ging auf die Schimpfenden zu, und redete, redete, redete. „Er war immer entspannt und gelassen“, sagt Hammann, das habe er bewundert. Wenn montags Stuttgart-21-Gegner zur Demo fuhren, stieg am Pragsattel Thomas Züfle in die Stadtbahn und saß mitten unter ihnen. Die Passagiere staunten, wenn der Mann, dessen Konterfei auf ihren Plakaten prangte, das Abteil betrat. Und gewöhnten sich daran, dass dieser Präsident, den sie mit ihren Rufen wegwünschten, unter ihnen war und diskutierte, egal welche Einstellung sein Gegenüber zur Polizei hatte. http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.nachruf-auf-thomas-zuefle-die-stuttgarter-polizei-verliert-einen-guten-chef.7512842c-0bdd-4aa2-b980-c5e520873f64.html     Staatsrätin Erler in der Kritik – Eigenwerbung mit Züfles Tod Die Staatsrätin der Landesregierung für Bürgerbeteiligung, Gisela Erler (Grüne), hat mit einem Facebook-Eintrag zum Tod des Stuttgarter Polizeipräsidenten Thomas Züfle einen Proteststurm ausgelöst. In mehr als 160 Internetreaktionen wurde ihr vorgeworfen, den Unfall Züfles in dem Posting vom Montagabend für parteipolitische Zwecke auszuschlachten. Am Dienstagnachmittag entschuldigte sich Erler daraufhin „sehr und ausdrücklich“ dafür, dass ihre Äußerungen völlig missverstanden würden.   Unter der Überschrift „Das Bürgergesicht der Polizei“ hatte Erler geschrieben, angesichts der brutalen Polizeiübergriffe in der Türkei mache „der tragische Tod des Stuttgarter Polizeipräsidenten Thomas Züfle deutlich, wie wertvoll seine Einstellung gegenüber den S-21-Gegnern für unsere Demokratie war“. Dank „Respekt und Rücksicht“ und einer Verständigung mit den Demonstranten sei die Räumung des Schlossgartens friedlich verlaufen. „Eine große historische Leistung, aber kein Zufall – unsere Regierung hat das gestützt und gefördert“, so die Staatsrätin.   Den Tod Züfles parteipolitisch ausgeschachtet? Bei Facebook erntete Erler daraufhin einen sogenannten Shitstorm. In zahllosen Kommentaren wurde ihr Nachruf als unanständig, geschmacklos, widerlich oder gar ekelhaft verurteilt. Die Staatsrätin solle sich schämen, hieß es mehrfach, den Tod eines Menschen „für eigene PR-Zwecke auszunutzen“ und parteipolitisch daraus Kapital schlagen zu wollen. Zugleich fehle jedes Wort der Anteilnahme. Wiederholt wurde Erlers Rücktritt verlangt.   Am Nachmittag bedauerte die Vertraute von Ministerpräsident Winfried Kretschmann schließlich, dass ihr Statement „völlig anders verstanden wird, als ich es gemeint habe“. Züfles Familie versicherte sie, sie habe dessen Tod nicht „in einen falschen Zusammenhang“ stellen, sondern dessen großen Verdienst würdigen wollen. Ihr Fazit: „Es ist mir leider misslungen.“   Das Staatsministerium wollte den Vorgang auf An­frage nicht kommentieren. Kretsch­mann hatte Züfle am Mittag vor Journalisten als Polizeibeamten und Vorgesetzten „par excellence“ gelobt. Von der anrollenden Protestwelle im Internet wusste er da offenbar noch nichts. http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.staatsraetin-erler-in-der-kritik-eigenwerbung-mit-zuefles-tod.1781e6bc-11a3-4dd9-8ad1-fad36c3591fc.html     Das grüne Vakuum Gisela Erler ist mit der "Politik des Gehörtwerdens" kläglich gescheitert. Aufgeben will Winfried Kretschmanns Staatsrätin für Bürgerbeteiligung trotz Kritik von allen Seiten nicht. Doch der als "Sponti-Oma" belächelten Grünen läuft die Zeit davon.   Sie ist unkonventionell, schwer lenk- und leitbar, mal Juno, mal Walküre, unberechenbar und selbstbewusst. Und wahrscheinlich hätte sie gut daran getan, in Drachenblut zu baden. Kritik und Häme machen das ohnehin komplexe, neu geschaffene Amt einer Staatsrätin für Zivilgesellschaft und Bürgerbeteiligung nicht eben einfacher. Gisela Erler will eine neue Mitbestimmungskultur "in der DNA des Landes" verankern. Und muss nach zwei Jahren und einigen eigenen Ausrutschern im steilen Gelände erkennen, dass der eingeschlagene Pfad noch viel steiniger ist als angenommen. Die Reparaturarbeiten haben begonnen.   In der Tat, die Bürgerschaft beteiligt sich – und wie. Als Gisela Erler wenige Stunden nach dem tragischen Unfalltod des Stuttgarter Polizeipräsidenten Thomas Züfle von ihrem Handy postet, bricht ein Sturm der Entrüstung los. Die 67-Jährige hat sich zwischen alle Stühle gesetzt: Erst nennt sie Stuttgart-21-Gegner "enttäuscht und verbittert", dann lobt sie Züfle und den Widerstand wegen ihrer "großen historischen Leistung" der friedlichen Räumung des Schlossgartens 2012 und preist schließlich die Landesregierung, die dies "gestützt und gefördert" habe. Im Netz verlangen daraufhin etliche nichts Geringeres als ihren Rücktritt ("Grünes Schmierentheater auf dem Rücken eines Toten"), Schreihälse der Opposition, allen voran der unvermeidliche FDP-Fraktionschef Hans-Ulrich Rülke, stimmen ein. Erlers Einlassung sei "an Peinlichkeit nicht zu überbieten", sagt der Meister der Verunglimpfung, die Staatsrätin selbst ein "personeller Missgriff des Ministerpräsidenten".   Am Ende ein Scherbenhaufen Hoffnungen wucherten, wurden – von der Bahn und Projektbefürwortern – geschürt, mussten enttäuscht werden. Erler hätte sich ganz heraushalten sollen, sagen viele – im Nachhinein. Zu Beginn wäre das Gezänk groß gewesen, hätte sie's getan. Am Ende ein Scherbenhaufen, der Filderdialog ein Synonym dafür, wie Beteiligungsprozesse niemals ablaufen dürfen. "Links unten" sei sie gestartet, urteilen Kopfbahnhofbefürworter im Netz, und rechts oben gelandet. Erler kämpft nicht dagegen an, in der Überzeugung, dass andere in späteren Jahren die Ernte ihrer Arbeit einfahren werden.   "Wir wollen die Bürgerbeteiligung in allen relevanten Bereichen fest verankern und dafür einen neuen regulatorischen und institutionellen Rahmen schaffen" – so steht es im grün-roten Koalitionsvertrag. Sehr viel Zeit zur Weichenstellung bleibt nicht mehr. Verbindliches müsse endlich auf den Tisch, verlangen Mitstreiter, zur Bürgerbeteiligung bei kommunalen Projekten und solchen des Landes oder zur Rolle der Regierungspräsidien. "Überhaupt", sagt eine Verbandsvertreterin, "muss dem gesellschaftlichen Diskurs die richtige Richtung gegeben werden." Spontane freiwillige Allianzen brächten zu wenig, "wenn es um knallharte Interessen geht". Nicht wenige sehen inzwischen den Ministerpräsidenten in der Pflicht, einen Neuanfang zu steuern. Der wiederum würde bestens zum Leitsatz seiner Staatsrätin passen: "Ich beginne jeden Tag wie ein neues Leben." Und das gebe immer neue Kraft. Sie wird sie brauchen. http://www.kontextwochenzeitung.de/pulsschlag/117/das-gruene-vakuum-1266.html     11.12.2011: Polizeipräsident will Versammlungsfreiheit für S21- Gegner/-innen einschränken – Presseerklärung vom Stuttgarter Bündnis für Versammlungsfreiheit – In einer Pressemitteilung vom 9.12.2011 kündigt der Stuttgarter Polizeipräsident Züfle weitgehende Einschränkungen der Versammlungsfreiheit an. So heißt es dort: "Künftig werde die Stuttgarter Polizei mehr als bisher verkehrslenkend eingreifen, um die Beeinträchtigungen für die Allgemeinheit bei Aufzügen zu verringern. Dazu gehöre beispielsweise, die bei der Anmeldung und dem Kooperationsgespräch vereinbarten Aufzugstrecken konsequent einzuhalten. Die Versammlungs- und Demonstrationsfreiheit werde dadurch nicht unverhältnismäßig eingeschränkt."   Aber verhältnismäßig will er sie schon einschränken, zum Beispiel das Recht auf Spontanversammlungen, die vom Grundrecht auf Versammlungsfreiheit (§ 8 Grundgesetz) gedeckt sind, wird dann für S21-Gegner suspendiert.   Damit aber nicht genug: "Mit rund einem Dutzend Kameras werden die Bereiche des Nord- und Südflügels, des Grundwassermanagements und der relevanten Bauflächen im Mittleren Schlossgarten überwacht. Hinweisschilder werden Passanten künftig auf die dortige Videoüberwachung aufmerksam machen."   Es soll also verdachtsunabhängig, rund um die Uhr, flächendeckend gefilmt werden. Eine derart exzessive Observation beeinträchtigt aber die innere Entschlussfreiheit, an einer Versammlung teilzunehmen ("innere Versammlungsfreiheit") sprich - schreckt ab und schüchtert ein - und ist deshalb rechtswidrig.   Auch das Recht auf informationelle Selbstbestimmung, das Recht des Einzelnen, grundsätzlich selbst über die Preisgabe und Verwendung seiner personenbezogenen Daten zu bestimmen, wird dadurch beeinträchtigt. Diesen mehrfachen Rechtsbruch will Polizeipräsident Züfle auch noch mit dem Landesbeauftragten für Datenschutz abstimmen. http://www.bei-abriss-aufstand.de/2011/12/12/polizeiprasident-will-versammlungsfreiheit-fur-s21-gegnerinnen-einschranken/     20. 6. 2011: Stuttgarts Polizeipräsident Thomas Züfle heuchelte – Polizei-Komplott gegen Stuttgarter Widerstand – Der während der friedlichen Besetzung der Baustelle der “Deutschen Bahn AG” durch Stuttgarter Demonstranten am Montag eingesetzte verdeckte Zivilpolizist betätigte sich vor seiner Festsetzung durch S21-Gegner aktiv als Agent Provocateur. Dies belegt ein Fotobeweis aus Stuttgart. Gut zu erkennen: der eingesetzte Polizei-Agent Provocateur, an Glatze und Kleidung eindeutig zu identifizieren, wirft Rohre über den Bauzaun des Grundwassermanagement-Geländes, in unmittelbarer Nähe des kurz zuvor explodierten Böllers.   Wie die Parkschützer bereits in mehreren Presseerklärungen versicherten, forderte laut eidesstattlichen Aussagen zuverlässiger Zeugen der Polizei-Agent die Umstehenden dazu auf, sich an der Sachbeschädigung zu beteiligen. Es waren genau diese Handlungen, wegen denen der Zivilbeamte von politischen Aktivisten und S21-Gegnern zur Rede gestellt und des Geländes verwiesen wurde.   Stuttgarts Polizei und ihr Präsident Thomas Züfle hatten nach dem peinlichen Auffliegen des mit einer Schusswaffe ausgerüsteten Polizei-Agenten versucht, das für sie Beste aus dem gescheiterten Komplott gegen den friedlichen, aber umso entschlosseneren Widerstand in Stuttgart gegen das S21-Programm heraus zu holen. Polizeipräsident Thomas Züfle und die Stuttgarter Polizeibehörden behaupteten u.a., der eingesetzte Agent Provocateur habe einen Demonstranten wegen Sachbeschädigungen “kontrollieren” wollen und sei bei seiner Festnahme durch S21-Aktivisten “zusammengeschlagen” und “schwer verletzt” worden, u.a. am Hals und im Gesicht. Das war gelogen. (Stuttgart: Video von Festnahme des angeblich “schwer verletzten” Agent Provocateurs der Polizei)   Es wurde von einem “Knalltrauma” gesprochen, was acht Polizisten durch einen Böller erlitten hätten. Auch das war gelogen, wie dieses bereits gestern von Radio Utopie gezeigte Video beweist. Die eingesetzten Beamten befinden sich weit entfernt von der Stelle, an der Böller hochging. Vor der Explosion des später in Staatspresse und Informationsindustrie als “Sprengsatz” betitelten Böllers schaut der leitende Beamte hinter dem Glied zuerst auf die Uhr und hält sich dann in wahrlich übermenschlicher Vorhersehungskraft die Ohren zu (Sek. 40). Der Böller knallt in Wurfweite des Polizei-Agent Provocateurs, der genau dort auch die Rohre über den Bauzaun wirft (Fotobeweis, Video ab Sek. 58). http://ueberwachungsbuerger.wordpress.com/tag/stuttgarts-polizeiprasident-thomas-zufle-heuchelte/     15. 2. 2012: Stuttgart 21 – Polizei räumt Schlossgarten mit Schlagstöcken Mit einem massiven Aufgebot lösen die Beamten das Protestcamp für die Bauarbeiten am umstrittenen Bahnprojekt auf. Hunderte Stuttgart-21-Gegner leisten Widerstand.   Entlang der Absperrgitter gab es nach wie vor mehrere Möglichkeiten, das Gelände freiwillig zu verlassen. Gegen 3 Uhr hatte der Einsatz begonnen. Die Polizisten stellten rund 800 Meter Gitter entlang des Mittleren Schlossgartens auf. Dort hielten sich zunächst etwa 1000 S21-Gegner auf. «Mittlerweile haben sich einige Hundert entfernt», sagte Stuttgarts Polizeipräsident Thomas Züfle. Kurz vor 6 Uhr sprach er von noch rund 400 Demonstranten im Park.   Der erwartete massive Widerstand der Projektgegner blieb zunächst aus. Viele verließen freiwillig das Gelände. Ihm sei keine brenzlige Situation bekannt, sagte Züfle. Die Stimmung sei angespannt, aber nicht aggressiv. Wegen Besitzes von Pyrotechnik habe es eine Festnahme gegeben. Zudem setzten einige Beamte laut Polizeisprecher Olef Petersen Schlagstöcke ein, als S21-Gegner partout nicht zur Seite gehen wollten. «Aber das war wirklich sehr vereinzelt.»   Der Sprecher der Initiative «Parkschützer», Matthias von Herrmann, berichtete von bis zu 2000 Demonstranten, die ein «Signal für den friedlichen Protest» setzen wollten. Über den Einsatz sagte er: «Die Polizei ist rasch und hektisch aufgelaufen.» Es sehe nicht nach einem besonnen Einsatz aus wie ihn Züfle angekündigt hatte. http://www.augsburger-allgemeine.de/politik/Polizei-raeumt-Schlossgarten-mit-Schlagstoecken-id18769261.html     Zum Blog vom 21. Juni 2013 Hans Heydemann 176. Mo-Demo 17.6.2013 S-21 und das Hochwasser Seit 2 Wochen sehen wir tagtäglich Bilder überschwemmter Gebiete im Süden und Osten Deutschlands – Wasser soweit das Auge reicht, ganze Ortschaften meterhoch überflutet! Nur 11 Jahre nach der Jahrhundertflut 2002, die diesmal noch übertroffen wurde, hatte niemand damit gerechnet, daß sich solches nach so kurzer Zeit und in noch schlimmerem Ausmaß wiederholen würde. Der von Menschenhand in Gang gesetzte Klimawandel zeigt weltweit verheerende Folgen! Der Großraum Stuttgart ist diesmal glimpflich davongekommen, doch auch Neckar und Nesenbach führten Hochwasser, welches mancherorts bereits über die Ufer gestiegen war. Langanhaltende ergiebige Regenfälle und daraus folgende verheerende Hochwasser- Ereignisse treten auch in hier im Neckarraum immer wieder auf. Beim Hochwasser von 1824 schwoll der Neckar nach tagelangem Regen so an, daß in Eßlingen das Wasser 11 m hoch stand! Auch Cannstatt und Stuttgart waren schwer betroffen. Bedingt durch die Kessellage Stuttgarts schießen bei einem schweren Sturzregen große Wassermassen von den Hängen herunter und strömen in den Nesenbach, der dann sofort gefährlich anschwillt. Darin unterscheidet sich Stuttgart von allen anderen Großstädten Deutschlands. Die Chronik berichtet von schwersten Überflutungen der Stadt durch den Nesenbach, so im Jahre 1508 mit 11 Toten, mehreren von der Flut weggerissenen Häusern und mannshohem Wasser auf dem Marktplatz. 15 weitere schwere Nesenbach-Hochwasser haben Stuttgart heimgesucht, zuletzt 1938, 1965, 1966 und 1972. Die Hochwassergefährdung Stuttgarts wird durch S-21 als dem dümmsten Projekt aller Zeiten noch vergrößert! Bekanntlich zerschneidet der Tiefbahnhof alle großen Abwasser-Sammler der Innenstadt, die deshalb umgelegt und als Düker unten hindurch geführt werden müssen, was deren Abflußleistung verringert und die Überschwemmungsgefahr der Innenstadt vergrößert. Die Abwassersammler können dann die großen Regenwassermassen nicht mehr abführen; diese treten aus den Kanälen aus, überfluten Straßen und Keller. Auf unser Schreiben mit den 16 Fragen hierzu hat das TBA nach 2 Monaten mit nur wenigen knappen Sätzen geantwortet, ohne auf die gestellten Fragen einzugehen. So heißt es zu den Fragen nach der Verringerung der Abflußleistung, den hydraulischen Nachweisen und dem Rückstau nur: Auf Grundlage der vom Institut für Wasserbau der Uni Karlsruhe durchgeführten hydraulischen Modellversuche wurde die Freigabe erstellt. Auf die Fragen, wie die Dükerrohre gereinigt werden, in welchen Zeitabständen dies geschehen muß und welche zusätzlichen Kosten dadurch entstehen, wer diese dann tragen soll und wie sich die Abwasser-Gebühren für die Bürger Stuttgarts dadurch erhöhen, antwortet das TBA zusammenfassend: Inspektion, Unterhaltung und Reinigung des Kanalnetzes einschließlich Sonderbauwerke – darunter zahlreiche Düker – werden von der Stadt Stuttgart nach den Regel der Technik bedarfsorientiert durchgeführt. Als Krönung des Ganzen noch diese Vorbemerkung: Vorausschicken möchte ich, daß der Hauptsammler Nesenbach auch künftig dem Kanalnetz der Landeshauptstadt Stuttgart uneingeschränkt zur Verfügung steht. Diese Aussage ist hinsichtlich des größten abführbaren Abflußstroms schlicht unzutreffend! In der Ausstellung am Neckartor ist für den Nesenbachkanal ein größter abführbarer Ablaufstrom von 100 m3/s angegeben. Der Nesenbachdüker ist mit einem Gesamt-Querschnitt von 24,6 m2 geplant; dies bedingt eine Fließgeschwindigkeit von 4,06 m/s. Die Strömungswiderstände des Dükers erfordern eine zusätzliche Druckverlusthöhe von 0,82 m, die aber nicht vorhanden ist. Deshalb kann der Nesenbachkanal nach Einfügen des Dükers keine 100 m3/sec mehr abführen; es werden dann wohl nur noch ~80 m3/s sein! Also wird die Abflußleistung des Nesenbachkanals gegenüber dem heutigen Zustand um etwa 20 % deutlich verringert und die Überschwemmungsgefahr der Innenstadt bei einem schweren Sturzregen, wie er immer wieder mal vorkommt, erheblich vergrößert! Für die anderen Abwasser-Hauptsammler gilt gleiches. Wenn zukünftig wegen der Düker diese Wassermassen nicht mehr abfließen können, wird sich vor dem Tiefbahnhofswall ein bis zu 2,5 m tiefer Stausee bilden und dabei die Unterführung der Klettpassage und über den Hauptzugang auch die Tiefbahnhofshalle überfluten! Welch ein Schwabenstreich! Die Inkaufnahme einer verringerten Abflußleistung der Abwasser-Kanäle Stuttgarts wegen S21 ist angesichts der Überflutungsgefahren bei Sturzregen nicht zu verantworten und nicht hinnehmbar! Oben bleiben! Zum Blog vom 11. Juni 2013 Schreiben aus demTurmforum zum angeprangerten Bild im Blog vom 3.6.2013 Sehr geehrter Herr Busch,   herzlichen Dank für Ihren Beitrag und Ihre Fragen an Herrn Dietrich. Er hat mich gebeten, Ihnen zu antworten. Bei dem Bild handelt es sich um eine Visualisierung mit einem Realbildhintergrund. Diese wurde erstellt, damit die Bürgerinnen und Bürger einen ersten Eindruck von den Lichtaugen bekommen und nicht in erster Linie davon, wie es auf dem Gelände unseres neuen Hauptbahnhofs in einigen Jahren aussehen könnte. Die Begrünung des Bahnsteigdaches wird erst in einigen Jahren erfolgen und zwar erst dann, wenn die Gleisanlagen des Kopfbahnhofs abgebaut sind. Zum jetzigen Zeitpunkt ist die Bepflanzungsart noch nicht festgelegt. Zwischen dem Bonatzbau und der Dachfläche ist die Einfassung des Raumes durch Pflanzen vorgesehen.  Es ist nicht möglich, tiefwurzelnde Großbäume auf dieser Fläche anzupflanzen. Deshalb ist als Alternative eine entsprechende Bepflanzung in Kübeln oder Trögen vorgesehen, um dem Wurzelwerk entsprechenden Boden zu geben. Dennoch steht fest, dass mit der Realisierung des Bahnprojekts die Gleisflächen von der Oberfläche verschwinden und der Park um 20 Hektar vergrößert werden kann. Dies bedeutet unweigerlich ein „Mehr an Grün“ im Mittelpunkt der Stadt.   Zudem zeigen entsprechende andere Visualisierungen, die ebenfalls entlang des Bauzauns gezeigt werden (s. Anlage), einen aktuelleren Planungsstand des Bahnhofsumfeldes. Da die Befestigung des Anprallschutzes um die Lichtaugen für den Gesamteindruck unwesentlich ist, wurde dieser nur angedeutet. Wichtiger ist, dass die Betrachter aus den Bildern die aktuell geplante Platzgestaltung, den Höhenverlauf des neuen Bahnhofsdaches sowie die Lage und Höhe der Lichtaugen entnehmen können.     In der neuen Ausstellung des Turmforums, der zentralen Informationsplattform für das Bahnprojekt, haben wir ein 3D-Modell des Bonatzbaus, der Verkehrsstation sowie des Bahnhofsumfeldes erstellt, das jedem Besucher einen eigenen Blick auf die Planungen ermöglicht. Dort können Sie auch die aktuell geplante Befestigung des Anprallschutzes erkennen. Kommen Sie doch im Turmforum vorbei und machen Sie sich Ihr eigenes Bild. Der Eintritt ist kostenfrei und täglich zwischen 10-18 Uhr möglich.   Mit freundlichen Grüßen   David Bösinger Leiter Turmforum Zum Blog vom 26.und 27. Mai 2013 .pdf des Briefs aus dem Verkehrsministerium an ausgewählte Empfänger wie Architekten, Ingenieure u.a. Leistungsf.Brief Minister 03.2013 Zum Blog vom 24. Mai 2013 Rede im Deutschen Bundestag 16.05.2013 – Sabine Leidig Bessere und kundenfreundlichere Bahn statt mehr Behördenbürokratie Zum Gesetzentwurf der Bundesregierung zur Neuordnung der Regulierung im Eisenbahnbereich Frau Präsidentin! Werte Kolleginnen und Kollegen! Ich habe, ehrlich gesagt, kein Interesse an einer Kapitalverzinsung, sondern ein Interesse an einer gut funktionierenden Bahn. Ich benutze sie täglich. (Zuruf von der FDP: Bla, bla, bla!) Es interessiert mich überhaupt nicht, wie die Kapitalverzinsung in den Staatshaushalt einfließt. (Beifall bei der LINKEN) Es geht um Lebensqualität und darum, dass wir eine Bahn haben, die für die Bürgerinnen und Bürger funktioniert. (Patrick Döring (FDP): Das haben wir an der Reichsbahn der DDR gesehen, wie das gut funktioniert hat!) Es gab gestern im Ausschuss eine Expertenanhörung zu dem Entwurf Ihres Gesetzes, mit dem Sie versuchen, die Eisenbahn zu regulieren, ohne allerdings das Grundproblem, auf das wir immer wieder stoßen, anzutasten. Sie haben die Deutsche Bahn AG wie einen privatwirtschaftlichen Konzern aufgestellt, (Zuruf von der FDP: Genau!) der seine Geschäftspolitik, wie Sie es gerade schon gesagt haben, an einem möglichst großen Bilanzgewinn ausrichtet. (Oliver Luksic (FDP): Sie wollen nur Verluste! Möglichst hohe Verluste!) Dazu gehört natürlich, dass man die Nahverkehrsunternehmen und Privatbahnen mit saftigen Trassenpreisen und Stationsgebühren belasten muss, damit der Gewinn steigt. Dazu gehört, dass langfristige Investitionen in die Infrastruktur vernachlässigt werden. (Zuruf von der FDP: Quatsch!) Dazu gehört, dass sogenannte Wettbewerber auf der Schiene benachteiligt werden. (Zuruf von der FDP: Auch Quatsch!) Dazu kommt, dass weder die politisch Verantwortlichen noch die Vertragspartner noch die Aufsichtsbehörden wie die Bundesnetzagentur oder der Bundesrechnungshof die nötigen Daten und Informationen bekommen, um dieses Unternehmen wirklich wirkungsvoll kontrollieren zu können. Ganz vieles unterliegt dem Betriebsgeheimnis. Es gibt keine Transparenz. Das alles ist weit von dem entfernt, was wir gerade im Rahmen der Informationsfreiheit der Bürgerinnen und Bürger diskutiert haben. Das Gegenstück dazu sind die Schweizerischen Bundesbahnen, die auch als Aktiengesellschaft organisiert sind und wie bei uns zu 100 Prozent in der Hand des Bundes sind. (Torsten Staffeldt (FDP): Dann wandern Sie doch aus in die Schweiz!) In der Schweiz sind alle wesentlichen Betriebs- und Planungsdaten im Internet für alle öffentlich zugänglich, sodass die Bürgerinnen und Bürger beobachten können, was ihr Unternehmen treibt und plant. (Oliver Luksic (FDP): Ich habe gar nicht gewusst, dass Sie so ein Schweiz-Fan sind! Das ist etwas Neues!) Ich finde, so muss es auch sein. (Beifall bei der LINKEN) Obwohl auch in der Schweiz die Eigenwirtschaftlichkeit der Bundesbahnen gewährleistet ist, gibt es dort ein völlig anderes Grundverständnis und eine andere Grundausrichtung des Eisenbahnunternehmens. Erstens. Der Eigentümer Bund stellt fest, dass eine schwarze Null in der Bilanz ausreicht, (Oliver Luksic (FDP): Da kann man gut investieren, wenn man eine Null hat! Das geht super gut mit einer Null!) weil damit nämlich volkswirtschaftlich mehr gewonnen ist, als wenn die Gewinne irgendwo in einer Bilanz konzentriert werden; denn auf der anderen Seite gehen damit Verluste einher, sei es, dass die Regionalbahnen höhere Trassenpreise entrichten müssen, sei es, dass die Bahntickets immer teurer werden und damit die Fahrgäste zur Kasse gebeten werden oder dass Infrastrukturinstandhaltungsmaßnahmen zu Buche schlagen, die lange Zeit vernachlässigt wurden. Das wäre der richtige Schritt auch bei uns. Die Deutsche Bahn AG muss am Allgemeinwohl, am volkswirtschaftlichen Gesamtnutzen ausgerichtet werden. (Beifall bei der LINKEN) Ich finde übrigens, dass die Kollegen von der SPD durchaus einen Schritt weitergehen sollten. (Patrick Döring (FDP): Die wollten die Bahn und das Netz privatisieren, nicht wir!) Ich halte es für halbherzig, zu sagen: Wir wollen die Deutsche Bahn AG, aber wir wollen gleichzeitig diese Konzernstruktur und diese Konzernausrichtung beibehalten. ‑ Das passt nicht zusammen, Herr Kollege Burkert. Ich finde, dass ein Unternehmen in öffentlicher Hand ‑ da sind wir als Linke schon sehr weit vorangeschritten und haben konkrete Vorschläge entwickelt ‑ an gesellschaftlichen Zielen ausgerichtet werden muss, für die Bund und Länder Verantwortung tragen, und zwar zum Teil im Grundgesetz verankerte Verantwortung. Wettbewerb ist kein solches Ziel. (Patrick Döring (FDP): Natürlich! Wir sind in der sozialen Marktwirtschaft! Schon mal was davon gehört?) Sie sind nicht verantwortlich für Wettbewerb. Wettbewerb an sich nützt gar nichts. (Patrick Döring (FDP): Das kann man nur als Sozialist verbreiten!) Wettbewerb ist überhaupt keine inhaltliche Angelegenheit. (Patrick Döring (FDP): Staatsmonopolkapitalismus!) Ein Ziel wäre zum Beispiel ‑ Herr Döring, das würden Sie verstehen, wenn Sie öfter in der Fläche unterwegs wären ‑ ein flächendeckendes Fernverkehrsangebot. Es steht im Grundgesetz, dass der Bund dafür Verantwortung hat. (Patrick Döring (FDP): Ein Menschenrecht auf einen ICE! Ein wirres Zeug!) Ein notwendiges Ziel ist auch, dass Bahnen und Busse miteinander vertaktet werden, und zwar deutschlandweit, damit die Leute zuverlässig an den Bahnhöfen umsteigen können. (Patrick Döring (FDP): Zurück zum Staatsmonopolkapitalismus!) Die Forderung nach einem integralen Deutschlandtakt erhebt auch die Bundesarbeitsgemeinschaft des Schienenpersonennahverkehrs. Ich weiß nicht, ob Sie die für einen sozialistischen Verein halten. (Patrick Döring (FDP): Deutschlandtakt ist etwas anderes als ein Menschenrecht auf ICE! Das wissen Sie genau!) Ich weiß, dass die Länderbahnen dort organisiert sind. Ein sinnvolles Ziel wäre zum Beispiel auch, dass die Fahrgäste mit einem Ticket und einem Preissystem durch das ganze Land kommen. (Patrick Döring (FDP): Einheitslöhne, Einheitsrente, Einheitsticket!) Das wäre tausendmal wichtiger und kundenfreundlicher ‑ Vizepräsidentin Katrin Göring-Eckardt: Frau Kollegin. - als eine gesetzliche Regulierung, die festschreibt, dass verschiedene Fahrkartenautomaten an einem Bahnsteig stehen. (Beifall bei der LINKEN) Vizepräsidentin Katrin Göring-Eckardt: Frau Kollegin. Ich komme zum Schluss. - Wir sagen ganz klar: Wir wollen keine Kontrollbehördenbürokratie, wie Sie es jetzt hier vorschlagen, sondern wir wollen eine Bahn, (Patrick Döring (FDP): Die macht, was sie will!) die kooperativ und am Gemeinwohl ausgerichtet ist und in diesem Rahmen eigenwirtschaftlich arbeiten kann. Danke. (Beifall bei der LINKEN) ================================================ Zum Blog vom 6. Mai 2013 Kommentar von Jürgen Hückstädt: „Immer wieder Gauck - entsetzlich!   Wir können nicht oft genug an die Aussage des ehemaligen Pastors, DDR-Bürgerrechtlers und jetzigen Bundespräsidenten Joachim Gauck erinnern, als er sich im Jahre 2010 zu Stuttgart 21 wie folgt geäußert hat:   „Stuttgart 21 nicht zu bauen ist schon fast ein Verbrechen.“   Nun trat Gauck mal wieder unter großem Medienrummel auf dem Evangelischen Kirchentag in Hamburg an die Öffentlichkeit, der unter dem Motto "Soviel du brauchst..." stattfand.   Abends in der Tagesschau konnte man folgende Worte von ihm hören:   „Wir fragen nach dem Notwendigen, das wir unbedingt brauchen - wir fragen aber auch nach dem Überflüssigen, auf das wir gut verzichten könnten - wir fragen nach dem gerechten Anteil eines Jeden, der bekommen soll, was er braucht - und wir fragen als Christen nach den Gaben Gottes, für diese Zeit…“   Demnach „brauchen“ wir also S21, brauchen wir Lug, Betrug, strafbare Handlungen unserer Politiker, Aufsichtsräte, Lobbyisten und Industriellen, Verschwendung von Steuergeldern, Infrastrukturrückbau, sinnlose Stadtzerstörung, Katastrophen wegen mangelndem Brandschutz und geologischen Problemen etc.   S21 ist also nicht „überflüssig“, worauf wir verzichten könnten, denn ein Verzicht wäre ja fast schon ein Verbrechen!   Gauck missbraucht also die Plattform der Kirche und des Kirchentags, die den Menschen vermitteln soll, sie sollen soviel bekommen, wie sie brauchen…   Es ist geradezu beschämend, dass wir einen Bundespräsidenten haben, der sich nach außen hin für Humanität und die wahren Bedürfnisse des Menschen einsetzt, andererseits aber einen Pakt mit dem Teufel schließt und sich für ein so menschenverachtendes Projekt einsetzt.“   Zum Blog vom 1. Mai 2013 Ganzer Flyer von Peter Främke: Zum Blog vom 30. April 2013 Leserbrief zum Zuruf von Prof. Eisenkopf: Das Wort Menetekel im Titel erinnert an Babylon und seinen Turmbau. Es ist nicht unwahrscheinlich, dass auch Stuttgart 21 als unvollendeter "Wurmbau" (62 km Tunnelstrecke im Stadtgebiet!) scheitert, zu groß erscheinen die Mängel und Risiken bei diesem Wahnsinnsprojekt. Die falschen Versprechungen lassen sich leicht an den beiden Visualisierungen zeigen: Der futuristisch erscheinende strahlend helle Bahnhof (selbst die Schienen sind weiß!) wird wegen den Brandschutzauflagen mit den geforderten "eingehausten" Fluchttreppen zum Dach ganz anders aussehen; ohne künstliche Beleuchtung wird er dazu eher im Dämmerlicht oder ganz im Dunkel liegen. Die Personenstaffage zeigt junge Menschen, Koffer gibt es nicht. Die Außensicht mit „idyllischem Grün“ kann so nicht werden, es sei denn, die Baumgruppe im Mittelgrund gehört zu den belästerten „Betonfllachwurzlern“, denn dicht darunter ist die Bahnhofshalle mit ihrem Schienenzulauf. Das betrifft auch das Grün im Vordergrund rechts (es steht ohnehin auf heutigen und künftigen Verkehrsanlage/Straße) und das parkähnliche Grün im Hintergrund. Die Bilder entsprechen in ihrer Fehlerhaftigkeit dem falschen Leistungsversprechen des Bahnhofs, der in Wahrheit ein Rückbau ist und im Reisekomfort ganz hinten auf der Bewertungsskala rangiert. Der Rubikon ist noch längst nicht überschritten und ein bitteres Ende immer noch besser als eine Katastrophe. Die Kosten scheinen das kleinere Problem des Desasters Stuttgart 21 zu sein. Zum Blog vom 23. April 2013 „Nichts Neues“ Das Projekt Stuttgart Hbf; Umbau in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof, ("Stuttgart 21") aus der Sicht betroffener Bürger und erfahrener Bahnfachleute Wir sind überzeugt, dass der vorgesehene Umbau des Stuttgarter Hbf in einen unterirdischen Tiefbahnhof ingenieurtechnisch gelingen wird. Auch erachten wir es für möglich, dass die frei werdenden Gleisbereiche für eine sinnvolle städtebauliche Nutzung verwertbar sind. Aber wichtige Fragen, die den Umbau des Kopfbahnhofes in einen Durchgangsbahnhof mit acht Gleisen, als auch die anschließende Nutzung betreffen, wurden öffentlich für die Bürger nur undeutlich oder gar nicht gestellt und auch nie beantwortet. Manches, was die Projektbetreiber behaupten, ist nicht erwiesen oder unzutreffend. Es müsste deshalb öffentlich wirksam erörtert werden. Behauptung der Befürworter: "Der bestehende Kopfbahnhof ist veraltet und durch Stuttgart 21 werden sich die Fahrzeiten erheblich verkürzen". Beurteilung von Bahnfachleuten: Das trifft so nicht zu. Der Kopfbahnhof ist heute mit seinen 16 Bahnsteiggleisen und vieler Nebengleise und wegen der Überwerfungsbauwerke einer der leistungsfähigsten Bahnhöfe. Zugfahrten können den Gleisbereich gleichzeitig kreuzungsfrei queren. Z. B. kann ein Zug aus Gleis 12 nach Böblingen und gleichzeitig ein Zug aus Gleis 1 nach Cannstatt ausfahren, weil sie auf verschiedenen Niveaus kreuzen. Kürzere Fahrzeiten werden nur geringfügig durch den Tiefbahnhof, sondern hauptsächlich durch die geplante Ausbaustrecke Wendlingen - Ulm erzielt. Im übrigen verursacht der derzeitige Fahrtrichtungswechsel bei Ein- und Ausfahrt eines Zuges unerhebliche zeitliche Verzögerungen, da bereits heute nur noch wenige Lokwechsel stattfinden. So bleibt z. B. bei den Zügen von und nach Aalen die Lok immer am Zugende Richtung Stuttgart. Behauptung der Befürworter: "Wenn Stuttgart 21 nicht kommt, fährt der Schnellverkehr an Stuttgart vorbei." Beurteilung von Bahnfachleuten: Das ist bereits heute widerlegt, indem schon längst die ICE und neuerdings auch die TGV (aus Paris) den Stuttgarter Hbf genau so problemlos anfahren wie die anderen Kopfbahnhöfe auch. So etwa Paris Est die TGV und München die ICE (und alsbald auch die TGV auch München ). Zweifelhaft: Ob mit der vermeintlichen Aufwertung des Schienenverkehrs durch das Projekt Stuttgart 21 eine wirksame Begrenzung der PKW- Fahrten verbunden ist, wie behauptet wird, ist mehr als fraglich. Sehr forsch ist auch angesagt, es würden auf dem frei werdenden Bahngelände 24 000 Dauerarbeitsplätze und Wohnraum für 11 000 Menschen geschaffen. Unseres Erachtens werden aber eher viele Arbeitsplätze von anderen Quartieren Stuttgarts in das neue Zentrum verlagert werden. Behauptung der Befürworter: "Stuttgart 21 verbessert ganz wesentlich unseren regionalen Schienenverkehr." Beurteilung von Bahnfachleuten: Durch die Neugestaltung des Bahnknotens Stuttgart Hbf/ Cannstatt kann die Leistungsfähigkeit im Streckenabschnitt nach Cannstatt tatsächlich verbessert werden. Eine höhere Zugdichte im übrigen regionalen Schienenverkehr wäre aber bereits heute auf vielen Streckenabschnitten möglich. Eine Steigerung der Leistungsfähigkeit ist allerdings dort nicht gegeben, wo nicht ausreichend Gleise vorhanden sind (z. B. zwischen Waiblingen und Schorndorf). Mit Stuttgart 21 hat aber beides nichts bzw. nur marginal zu tun. Fragen: Als nächstes wäre die Frage, wo denn für Reisende, die im unterirdischen Durchgangsbahnhof umsteigen müssen, ein Vorteil besteht ?  Heute kann ein Reisender immer mit seinem Rollkoffer oder dem Koffer-Kuli bequem von einem Bahnsteig zum anderen gelangen; ohne Treppen, ohne Aufzüge. Zukünftig wird das nicht immer möglich sein: Der Anschlusszug wird oft an einem anderen Bahnsteig stehen, der dann nur über Rolltreppen oder Aufzüge umständlicher als heute erreichbar ist . Und kann das Notarztfahrzeug auch noch wie heute von der Straße her (über den Nordausgang) an jeden Bahnsteig fahren? (Diesellokbespannte Züge und Sonderzüge mit Dampflok dürfen wohl nicht mehr im Tiefbahnhof verkehren.) Erschwernisse und Beeinträchtigungen während der zehnjährigen Bauzeit. Für die Öffentlichkeit werden die Unwägbarkeiten und Behinderungen während der Bauzeit gar nicht vorausschauend oder nur andeutungsweise erörtert. Der Umbau einer Bahnanlage dieser Größenordnung und Qualität, der so noch nirgends in Europa erfolgte, ist nur mit großen Belastungen über viele Jahre für die Menschen denkbar: Lärm, Staub, Abgase und weite Umwege zu den provisorischen Bahnsteigen sind unvermeidbar. Auch muss damit gerechnet werden, dass immer wieder Störungen im Zuglauf, Verspätungen und Zugausfälle auftreten. Das ist doch eine Erfahrung, die jeder Bahnfahrer kennt. Es werden vermutlich viele lästige Umleitungen und Schienenersatzverkehre eingerichtet werden müssen. So wird es dann oft heißen: "Verehrte Fahrgäste, wir bitten um Verständnis für die Zugausfälle. Wir bauen für Sie einen modernen Bahnhof". Darauf hinweisen wollen wir auch auf erforderliche Verlegungen und Sperrungen von überörtlichen Straßen (Bundesstraßen !) in Stuttgart während der Bauzeit. All das wird die Bahnbenutzer nicht erfreuen, auch die nicht, die sich im Moment keine Gedanken über das Großprojekt machen oder es leichtgläubig gar befürworten. So manche Bahnreisende werden sich auf andere Verkehrsmittel umorientieren; möglicherweise für immer. Es gäbe sicher noch weitere Fragen. Etwa zur Leistungsfähigkeit eines Durchgangsbahnhofes mit 8 Gleisen und ohne Rangiergleise für den Störungsfall. Oder zur Finanzierung, z. B. wenn sich die Kosten ganz wesentlich erhöhen. Aber dafür müssten dann die Professoren gerade stehen, die das Projekt berechnet, gewogen und für nützlich sowie finanziell für gesichert erklärt haben. Die Mehrkosten werden dann wohl woanders in der Fläche eingespart werden. Rolf Klöpfer, Lorch Heinrich Mundl, Lorch Dietrich Paulini, Weinstadt- Beutelsbach Eugen Rathgeb, Waiblingen Fritz Schröppel, Winterbach ============================================================= Zum Blog vom 19. April 2013 Aus der Südd. Zeitung von gestern: „Mutter aller Katastrophenbaustellen“ SZAffentheater002-3 Zum Blog vom 18. April 2013 Pressemitteilung von Harald Ebner, MdB (Bündnis 90/Die Grünen) vom 17.04.2013 ----------------------------------------------------------------------------- Spätes Eingeständnis der Bundesregierung: Stuttgart 21 war ein Fehler Zu den Antworten der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage "Finanzierung von Stuttgart 21" erklärt Harald Ebner, Bundestagsabgeordneter (Bündnis 90/Die Grünen) aus Schwäbisch Hall/Hohenlohe und stellvertretendes Mitglied im Bundestags-Verkehrsausschuss: Die Bundesregierung gesteht endlich auch ein, dass Stuttgart 21 ein Fehler war. Nach Bahn-Chef Grube räumt auch sie auf unsere Anfrage hin ein, dass sie Stuttgart 21 in Kenntnis der jetzigen Kostenwicklung von 6,5 Milliarden Euro nicht begonnen hätte. Jahrelang haben Union und FDP getäuscht, getrickst und vorgegeben, von den ausufernden Kosten nichts zu wissen. Auch jetzt legt sie die wahren Kosten, die intern längt bekannt sind, immer noch nicht offen. Das Eingeständnis der Bundesregierung folgt einer Salami-Taktik, bei der sie nur scheibchenweise Informationen zu ihrer wirtschaftlichen Bewertung von Stuttgart 21 herausgibt. Bei Minister Ramsauer ist von echter Reue dennoch nichts zu spüren. Gebetsmühlenartig verweist er darauf, nicht auf Null zurückstellen zu können. Diese Argumentation ist haushaltspolitisch fatal, weil sie kategorisch Ausstiegsoptionen aus irrtümlichen Projekten ausschließt. Bei der Endlagersuche haben wir gezeigt, wie es geht: Obwohl Gorleben jahrelang mit Milliarden Euro ausgebaut wurde, haben wir die Reißleine gezogen, weil immer klarer wurde, dass die Auswahl des Salzstocks sich nicht an der geologischen Eignung orientiert hatte. Die jetzt auf den Weg gebrachte ergebnisoffene Prüfung ist daher ein richtiger Schritt. Warum soll das nicht auch bei Stuttgart 21 möglich sein? Die Bundesregierung treibt aus wahltaktischen Gründen das unwirtschaftliche Projekt Stuttgart 21 voran und verschließt vor wirtschaftlich und verkehrspolitisch sinnvollen Alternativen die Augen. Möglichkeiten für einen Ausstieg und Alternativen müssen jetzt und nicht erst nach Beginn der Tunnelbohrungen erarbeitet werden. Lapidar verweist die Bundesregierung in ihren Antworten darauf, dass eine außerordentliche Kündigung der Verträge zu Stuttgart 21 nicht möglich sei, doch geprüft hat weder sie, noch die DB AG eine solche Option. Die Bundesregierung versucht Tatsachen zu schaffen, anstatt Handlungsmöglichkeiten zu eröffnen. Dies ist schlechter Politikstil und entspricht nicht unserem modernen Demokratieverständnis. Mit einer gewissen Spannung darf daher der Bericht des Bundesrechnungshofes zur Kostenentwicklung desProjektes, der Ende Juni herausgegeben werden soll, erwartet werden. Antwort der Bundesregierung: 130417 Antworten auf KA Finanzierung S21 ============================================= Zum Blog vom 10. April 2013 „Nachwort“ von Jobst Knoblauch: Dok1.docLeserbrief Knoblauch 2013.04.04 ============================================== Zum Blog vom 9. April 2013 Fundsache Die Veranstaltung im Rathaus mit Begrüßung von OB Schuster Stuttgart Rathaus am 26. Februar 08 Begrüßung von Dr. Schuster Vorstellung der Fachleute Bemerkungen: bessere Zugverbindungen, Anschluss an Hochgeschwindigkeitsnetz, komfortablerem Hauptbahnhof. Und freiwerdenden Flächen... ____________________________________________________________________________ Vortrag Bürgermeister Mathias Hahn, mitgeschriebene Stichpunkte

• Aufgeschüttet wurde vor 80 – 100 Jahren. Generalsanierung riesiger Aufwand...

• Leistungsfähigerer Bahnhof wird benötigt

• jetzt 5 Gleise Zufahrt, Engpass

• 8 Zugangsgleise, Züge können „durchrollen“

• 100% mehr Leistungsfähigkeit

• Mineralquellen sind nicht gefährdet.. Gutachten...

• Bahnhof liegt weniger tief als heute die U-Bahn

• Kein Problem „Mineralwasser“

• Teure Träume, kleinste Teil Stuttgart mit 31,5 Millionen

• Gesamtabwägung... man kann es riskieren

• bis 131 Millionen als Rücklage eingestellt

• Prozesse alle zugunsten Stuttgart 21

• Bürgerbegehren. Reine Rechtsfrage...

• „Wir können nicht wie wir wollen“ keine Frage des politischen Ermessens

• Bürgerentscheidung hat keine Auswirkungen auf das Projekt.

• Demokratische Legitimation mit jeweils 75% Zustimmung

• Heutiger Abend ein Baustein, was die städtebauliche Seite anlangt, Suttgart wird nicht in Staub und Dreck versinken. Im Wesentlichen wird transportiert über Förderband, Fahrstraße zum Nordbahnhof. Straßenverkehr ist so gut wie nicht tangiert.

• Gemeinderat „mit ganz breiter Mehrheit“: ökologisches Verkehrskonzept“, mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene. Wachsende Mobilität und dadurch wachsender Verkehr.

• Integrierte Verkehrskonzepte... mit Drehscheibe auf den Fildern.

• Verkehrliche Erreichbarkeit ... wir lebend davon. Wir sind mitten drin in Europa, endlich wird dieser Engpass beseitigt

• Trassenführung an andere Trassen wie Autobahn anzuschließen

• Flächenverbrauch 60ha herausnehmen und in frei werdende Flächen verlagert

• Anbindung der neuen Viertel mit U- und S-Bahn wichtig und gewährleistet

• Grundstücksflächen hat die Stadt gekauft, hat Planungsrecht und Planungshoheit

• Soziale Durchmischung, kinderfreundliche

• 20ha zusätzliche Flächen im Park...Lebensqualität....von allen Seiten zugänglich

• Nachhaltigkeit, umweltfreundliche Mobilität

• Gesamtabwägung gutes Projekt für unsere Stadt

______________________________________________________________________________
Der Vortrag von BM Hahn hat mich veranlasst, das erste „Memory“ (Offener Brief) zu schreiben und es in einer eigenen Website zu verbreiten.


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Dipl. Ing. Hans Heydemann Weimarstraße 44 70176 Stuttgart

Herrn Wolfgang Dietrich Projektsprecher Kommunikationsbüro S-21 Jägerstraße 2

70174 STUTTGART

Sehr geehrter Herr Dietrich,


Stuttgart, 27. März 2013

Sie haben in „direkt.zu“ am 26.3.2013 auf die Frage von Frau Heike Voß Stellung genommen. Auf ihre Frage, warum Landes-Verkehrsminister Herrmann die „Liste der 121 Risiken“ nicht erhält, gehen Sie allerdings mit keiner einzigen Silbe ein! Stattdessen verbreiten Sie ein Geschwurbel über „Risiken und Chancen als elementarer Bestandteil der Projektarbeit“ und verweisen auf die „transparente und umfassende Kostenaufstellung“, die 2009 von Bahn-Vorstand Grube veranlaßt worden sei.

Wie wenig transparent und umfassend und vor allem wie wenig zuverlässig diese „Kosten- Aufstellung“ des Bahn-Vorstandes von 2009 mit dem Ergebnis „4,1 Milliarden Euro einschließlich Risiko-Puffer“ wirklich war, wurde am 12. Dezember vergangenen Jahres deutlich, als ein Kostenanstieg auf nunmehr 6,8 Milliarden Euro vom Bahnvorstand öffentlich verkündet wurden! Noch zur Volksabstimmung im November 2011, vor einem Jahr also, wurde der Öffentlichkeit zugesichert, daß der „Kostendeckel von 4,523 Milliarden Euro“ für S-21 eingehalten werde. Wie also konnten die Baukosten für das noch nicht einmal richtig begonnene Vorhaben S-21 innerhalb so kurzer Zeit plötzlich um mehr als 50 % regelrecht explodieren? Und welche Kostensteigerungen werden bis zur Fertigstellung noch dazu kommen? Aus Bahnkreisen verlautet schon jetzt, es würden mehr als 11 Milliarden werden!

Ihre Dementier-Versuche nimmt Ihnen schon niemand mehr ab. Auch dem letzten im Lande dämmert es Inzwischen, daß zuvor die Kosten von den Verantwortlichen viel zu niedrig angegeben worden sind, um das Vorhaben erst einmal über die Abstimmung zu bringen und dann weiter zu sehen... Die weitaus höheren Kostenangaben der Kritiker einschließlich des Bundes-Rechnungshofes, der schon 2009 Gesamtkosten von rd. 6,3 Milliarden Euro vorhergesagt hatte, wurden als „unbegründete Panikmache“ bloßgestellt!

Völlig haltlos ist darüber hinaus Ihr folgender Hinweis:
„Diese Zahlen und Fakten wurden im Rahmen der Faktenschlichtung Ende 2010 von drei unabhängigen Wirtschaftsprüfern untersucht. Die Kalkulation, die Chancen/Risikoabschätzung sowie die angesetzten Optimierungen haben der Plausibilitätsprüfung durch diese Institute standgehalten und keinen Hinweis ergeben, dass die damals vereinbarte Gesamtfinanzierung zuzüglich Risikopuffer nicht ausreichend bemessen gewesen sei.“

Diese Ihre Aussage, es sei doch alles ordnungsgemäß von unabhängigen Sachverständigen geprüft und für in Ordnung befunden worden, entspricht jedoch keineswegs den Tatsachen! Die drei eingeschalteten Wirtschaftsprüfer Pricewaterhouse Coopers, Susat & Partner und Märkische Revision geben im gemeinsamen Abschluß-Bericht vom 26.11.2010 über die im Rahmen der Schlichtung durchgeführte Überprüfung der Vorhabenskosten von S-21 folgende Einschränkungen an, s. Abschn. A Ziff. 2 ,3, 6 u. 7 im „Bericht“ der drei WPG ́s:

• -  Prüfumfang: nur Plausibilität der von der DB vorgelegten Unterlagen, keine Nachrechnung!

• -  Überprüfung nur stichprobenhaft!

• -  Prüfzeit: nur 8 Tage!

• -  Unterlagen wurden von DB nicht vollständig vorgelegt

• -  Geheimhaltung war zu beachten!

• -  Die durchgeführte Prüfung war weder eine Abschlußprüfung noch eine prüferische Durchsicht!

• -  Es besteht das Risiko, daß wesentliche Fehler, rechtswidrige Handlungen oder andere Unregelmäßigkeiten nicht aufgedeckt werden!

• 
  Wie können Sie da guten Gewissens gegenüber der Öffentlichkeit behaupten wollen, das Prüfergebnis hätte die Kostenangaben der Bahn bestätigt? Genau dies haben die Prüfer mit ihren v.g. Einschränkungen eben nicht! Dennoch mißbrauchen Sie wider besseres Wissen deren Bericht, um der Öffentlichkeit mit verdrehten Deutungen Sand in die Augen zu streuen. Oder haben Sie den Bericht etwa gar nicht gelesen?

• 
  Doch davon ganz abgesehen, danach war ja überhaupt nicht gefragt, sondern nach dem Grund, weshalb der Landes-Verkehrsminister als Projektpartner diese für die Begleitung des Vorhabens zweifellos wichtige und ihm vertraglich zustehende Unterlage trotz mehrmaliger Anforderung von der Bahn einfach nicht erhält. Um diese Anwort drücken Sie sich herum und meinen, es werde schon keiner merken. Doch weit gefehlt! Auch dem letzten im Lande dämmert es Inzwischen ...
  Wenn das die ganze „Transparenz“ der Bahn ist, können wir darauf auch verzichten. Mit vorzüglicher Hochachtung

===================================================
Zum Blog vom 27. 03. 2013

 Bernhard Stolz Lenbachstr. 92 70192 Stuttgart
 
Sehr geehrte Frau Bundeskanzlerin,
 
Für die Beantwortung meines Briefs an Sie durch Frau Kathrin Borchard (Referat Verkehr, Bau und Stadtentwicklung) danke ich.
Natürlich habe ich nicht erwartet, von Ihnen selbst Antwort zu bekommen. Aber ich habe auch nicht erwartet, dass mein Brief als Aufforderung für den Wettbewerb „Wie beantworte ich einen Bürgerbrief möglichst nichtssagend“ missverstanden wird. Dass Frau Borchards Brief in einem so amtlich-belehrendem Ton daherkommt, ist ein beredtes Zeichen für die Realitätsferne, Ahnungslosigkeit und/oder Ignoranz derer, die die Arbeit um Ihr Amt und um Ihre Person herum machen.
Inwieweit Sie selbst – über die sattsam bekannten, aber nie belegten „Begründungen“ für Stuttgart 21 hinaus – über die ungeheuerlichen Defizite des Projekts und die nicht hinzunehmende Vorgehensweise der DB und ihrer Unterstützer aus Politik und Wirtschaft unterrichtet sind, entzieht sich meiner Kenntnis.
Dass Frau Borchard Ihre Auffassung zitiert, dass „Stuttgart 21 ein wichtiges Projekt für den Raum Stuttgart, die Infrastrukturentwicklung im Südwesten und für die Einbindung in das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz darstellt“, beantwortet keine meiner Bedenken und sagt nichts über den Zustand aus, der durch das Projekt bzw. durch die Vorgehensweise der Bahn und der Betreiber und Befürworter durch deren erschütternd unprofessionelle, aber rigorose, menschenverachtende Umsetzungsversuche erzeugt wurde:
> Die geologischen, topographischen und stadtgeschichtlichen Besonderheiten des Ortes sind nicht im Ansatz bewältigt.
> Die lauthals propagierte Leistungsfähigkeit des geplanten Durchgangsbahnhofs kann nie erreicht werden und wurde, wie sich herausstellte, auch nie angestrebt.
> Die immer wieder dem Volk vorgegaukelten Baukosten (die seit mindestens 5 Jahren vom Bundesrechnungshof und von den Kritikern zurecht angezweifelt wurden) haben sich im Dezember 2012 „überraschend“ durch eine „Kostenexplosion“ um 2,3 Mrd. EU erhöht.
> Die Wirtschaftlichkeit des Projekts unterschreitet die vom Bahnchef Grube immer wieder kommunizierte Grenze bei weitem, ist also nicht mehr gegeben und macht das weitere Betreiben des Projekts aus volkswirtschaftlicher Sicht unsinnig.
> Nach mehr als 18 Jahren Planungszeit sind noch immer weniger als die Hälfte der Planfeststellungen erledigt. Z.B. sind Brandschutz- und Rettungsysteme mangelhaft und nicht genehmigungsfähig. Der Plan des Filderbahnhofs am Flughafen hat ebenfalls keine Genehmigung erfahren. Gleichwohl spricht die Chefetage der DB von einem „durch den „Filderdialog“ erarbeitete bessere Lösung („Lametta“), die teurer würde und vom Land B-W mitzufinanzieren sei. Abgesehen davon, dass das Votum der Bürger im „Filderdialog“ ignoriert wurde, ist der schon vorher von der Bahn favorisierte Lösungsvorschlag allein von der DB zu tragen, zumal ihre Antragstrasse noch immer nicht planfestgestellt ist. Dieses Verhalten ist an Dreistigkeit und Menschenverachtung nicht zu überbieten!
> Nicht einmal die Grundstücksfragen sind geklärt.
> Die betroffenen Bürger sind bis heute nicht von der Bahn angesprochen, geschweige denn aufgeklärt oder in das Projekt einbezogen worden.
Möglicherweise wissen Sie nichts oder wenig von den gefährlichen, unsere Demokratie gefährdenden und das Ansehen der Bundesrepublik enorm schädigenden Vorgängen.
Und vielleicht sind Sie sich der Tragweite des Bestehens auf einer weiteren Verfolgung des Vorhabens nicht bewusst. Sie haben aber als oberste Sachwalterin des Volkes und politische Verantwortliche der DB, die ja zu 100 % im Besitz des Bundes, also des deutschen Volkes ist, die Aufgabe und Pflicht, hier im Sinne des Allgemeinwohls korrigierend und ordnend einzugreifen.
Von Anfang an wurde bei S21 höchst mangelhaft oder falsch informiert, aufgrund falscher Angaben abgestimmt, kritische Gutachten unter Verschluss gehalten, die sog. „Volksabstimmung“ manipuliert, getäuscht, betrogen, Unwahrheit verbreitet, und zurecht besorgte Bürger wurden verhöhnt und diskriminiert. Wie Sie sicher wissen, wurde auf Veranlassung des damaligen CDU-Ministerpräsidenten Mappus die Exekutive massiv gegen friedlich demonstrierende Bürger und sogar gegen Schüler missbraucht. Sie müssten sich vorstellen können, welch untragbarer sozialer Zustand dadurch in Stuttgart geschaffen wurde. Über diese Fülle von Ungeheuerlichkeiten können Sie nicht mehr einfach hinwegsehen oder hoffen, dass sich durch rigides Weitermachen die Situation bis zu den Wahlen beruhigt!
Das Projekt Stuttgart 21

• ist nicht leistungsfähiger als der bestehende Kopfbahnhof,

• erzeugt ein Nadelöhr im Zug und S-Bahnverkehr und bewirkt gegenseitige Behinderungen,

• ist nicht in Zukunft ausbaufähig,

• stellt keine Verbesserung des für den Industriestandort so wichtigen Personennahverkehr (Pendlerverkehr) und schon gar nicht für den Güterverkehr dar, wie propagiert,

• ist unwirtschaftlich, verschlingt mindestens die doppelte Energiemenge,

• ist nicht kundenfreundlich,

• ist nicht sicher,

• ist nicht barrierefrei,

• lässt im Katastrophenfall nur höchst unzulängliche Rettungsmaßnahmen zu,

• gefährdet die Mineralwasserquellen Stuttgarts,

• gefährdet den Baubestand durch die Gefahr des Quellens von Gipskeuper und zieht Folgeschäden und -kosten nach sich.

06.02.2013

Sehr geehrte Redaktion der SWP Ulm, sehr geehrter Herr Thierer, mein großes Erstaunen sei kundgetan über die heutige Doppelseite (Seiten 2 und 3!!) im Mantelteil der Südwestpresse, sie signalisiert deutlich die Wichtigkeit der Ereignisse um Stuttgart 21. Als treuer Leser des Schwäbischen Tagblatts Tübingen bin ich mit der Ausführlichkeit der Darstellung, die Befürworter wie Gegner zu Wort kommen lässt, sehr zufrieden.   Lassen Sie mich bitte nur einen der dargestellten Aspekte betrachten. Sie, Herr Thierer, schreiben unter der Schlagzeile "Von den Chancen spricht kaum noch einer" von den freiwerdenden Gleisflächen: "Das sind an die 100 Hektar". Damit wiederholen Sie eine Werbeparole für Stuttgart 21, die aber nachweislich völlig falsch ist. Sie vereinnahmt nämlich auch die großen Flächen, die auch ohne Stuttgart 21 heute schon frei sind wie das bereits bebaute "Europaviertel", das A-1-Gelände. Teilflächen im Gelände des Abstellbahnhofs und das Paketpostamt (links im Foto) können auch ohne S21 frei gemacht werden. Vor allem das C-Gelände "Innerer Nordbahnhof" steht zur Verfügung. Die unten stehenden Fotos vom Nordbahnhof-Baugelände in hoher Auflösung sind aktuell eigens von Manfred Grohe gemacht worden. Kommentar von Parkschützer Klaus Gebhard: Gerne zum Weiterverbreiten! Ich bin mir sicher, dass 9 von 10 Stuttgartern, die nicht gerade zufällig im Nordbahnhofviertel wohnen, nicht die blasseste Ahnung von diesem riesigen Gelände und Stadtentwicklungsschatz haben! Das muss sich gerade jetzt, da S21 wankt, schnellstens ändern. Sein Hauptvorzug:  ab morgen städtebaulich entwickelbar, während S21 das Gelände bis mindestens 2024 als Baulogistikfläche blockiert... Die Fotos von Manfred Grohe sind im Interesse der Sache copyright-frei, aber bitte vor Presseveröffentlichungen bei Herrn Grohe vorher noch nachfragen:  http://www.google.de/search?q=manfred+grohe+kirchentellinsfurt&aq=1&oq=manfred+Grohe&sourceid=chrome&ie=UTF-8 pastedGraphic Markierung Klaus Gebhard: pastedGraphic Sehr geehrter Herr Thierer, so wenig "9 von 10 Stuttgartern" diese C-Fläche kennt, so wenig kann man von Ihnen solche Detailkenntnis erwarten und man wird Ihnen zubilligen, dass auch Sie auf die S21-Werbung hereingefallen sind.  Mit freundlichen Grüßen Siegfried Busch   www.metropolis21.de ___________________________________________________________________________________ Zum Blog vom 4.2.2013 Juristen zu Stuttgart 21 Das Rätsel der Sprechklausel Eine Erläuterung zur Rechtslage nach Überschreitung der Kostengrenze bei „S 21“ Vorbemerkung Das Land und seine Partner (Stadt, Region, Flughafen) haben mit den „Eisenbahn- infrastrukturunternehmen“ (EIU) der Deutschen Bahn am 02.04.2009 einen Finanzierungsvertrag (FinVe) zu Stuttgart 21 geschlossen. Darin sind die Vertragsparteien von Baukosten in Höhe von 3,076 Mrd. € ausgegangen (§ 5 Abs. 1 FinVe) und haben für Kostensteigerungen einen Risikopuffer von 1,45 Mrd. € vereinbart (§ 8 Abs. 2, 3 FinVe), so dass Mittel in Höhe von insgesamt 4,526 Mrd. € zur Verfügung standen. Am 12.12.2012 hat die Deutsche Bahn bekannt gegeben, dass die voraussichtlichen Baukosten 4,696 Mrd. € betragen werden und zuzüglich eines Risikopuffers von Gesamtkosten in Höhe von 5,626 Mrd. € auszugehen sei. Die bisherigen Projekterfahrungen ließen darüber hinaus erhebliche Kostenüberschreitungen durch „externe Einflussfaktoren“ in Höhe von 1,2 Mrd. € erwarten1. Insgesamt stehen damit Kosten von 6,8 Mrd. € im Raum. Die Vertragsparteien sind sich nicht einig über die Konsequenzen aus der Überschreitung des Gesamtfinanzierungsrahmens und die Bedeutung der so genannten Sprechklausel im Finanzierungsvertrag (§ 8 Abs. 4 S. 1 FinVe). Die Bahn meint, die Mehrkosten müssten partnerschaftlich gemeinsam getragen werden. Das Land meint, niemand könne zu höheren Finanzierungsbeiträgen gezwungen werden und die Stadt ist der Auffassung, die Bahn müsse alle Mehrkosten allein tragen2. Die Frage nach den Folgen einer Nichteinigung ließ die Bahn unbeantwortet. Dabei lassen sich die Konsequenzen recht einfach darstellen: Die Durchführung des Finanzierungsvertrags ist derzeitausgesetzt. Das heißt:  Die Deutsche Bahn ist seit der Kostenüberschreitung vertraglich weder verpflichtet, „S 21“ zu vollenden, noch ist sie zum Weiterbau auf Kosten der Projektpartner berechtigt (s.u. Ziff. 1a+b).

•   Land und Stadt müssen haushaltsrechtlich ihreZahlungen und sonstigen Leistungen (z.B. Stadtbahnumbau)zurückbehalten (s.u. Ziff. 1c).

•   Die Projektbeteiligten benötigen zum Weiterbau eineneue Finanzierungsvereinbarung, in der die Baukosten, ein neuer Risikopuffer und die Finanzierungsbeiträge einvernehmlich festgelegt werden (s.u. Ziff. 2).3

•   Scheitert eine Einigung bleibt es bei einer Baueinstellung und das Projekt ist rückabzuwickeln (s.u. Ziff. 3.).

Internet unter: http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/aktuell/newsdetail/news/vorstand-informiert-
den-aufsichtsrat-der-deutschen-bahn-ag-ueber-den-stand-des-projektes-stuttgart-
2/newsParameter/detail/News/datum/20121212/

2
Pressekonferenz vom 21.01.2003,

http://www.youtube.com/watch?v=OtmJdnMbNLk&feature=youtu.be
3 Mischfinanzierung verfassungswidrig ist. Dieser Aspekt wird hier zur Vereinfachung nicht thematisiert.

Die Verfasser haben die Überzeugung, dass der Finanzierungsvertrag wegen der
Kurzbewertung
1. Die aktuelle Kostenüberschreitung führt zum vorläufigen Projektstillstand
a. Die Deutsche Bahn ist zur Fertigstellung von S21 nicht verpflichtet
Im deutschen Recht ist niemand verpflichtet, etwas zu tun, es sei denn es ergäbe sich mittelbar oder unmittelbar aus einem Gesetz oder aus einer freiwilligen Verpflichtung. Eine Baugenehmigung enthält keine Pflicht des Bauherrn zum Bau, sondern gibt ihm nur das Recht hierzu. Das gilt selbst dann, wenn er mit öffentlichen Subventionen baut. Führt der Bauherr den Bau nicht aus, erhält er die Subventionen nicht oder muss sie zurückzahlen. Zum Bau zwingen - mit der Folge, dass er den Bau auf eigene Kosten fertig stellen muss, gleich wie hoch diese werden - kann ihn der Staat nicht. So ist es auch bei Stuttgart 21: Es gibt weder ein Gesetz noch eine freiwillige vertragliche Verpflichtung der Deutschen Bahn, Stuttgart 21 um jeden Preis und zur Not auf eigene Kosten zu bauen. Weder der Finanzierungsvertrag noch andere bekannte Projektverträge enthalten eine derartige Klausel.
Der Schlüssel zum Verständnis der Sprechklausel und der Konsequenzen bei Kostenüberschreitung findet sich vor allem in § 3 Abs. 1 FinVe und ergänzend in § 8 Abs. 4 und § 16 Abs. 9, 10 FinVe:
§ 3 Abs. 1 S. 1 FinVe: „Gegenstand dieses Vertrages ist die Durchführung und Finanzierung von Planung und Bau des Projektes.“ 4
§ 8 Abs. 4 S. 1 FinVe: „Im Falle weiterer Kostensteigerungen nehmen die EIU und das Land Gespräche auf.“
§ 16 Abs. 9 FinVe: „Im Hinblick auf das gemeinsame Ziel, das Projekt zu realisieren, (...)5
§ 16 Abs. 10 FinVe: „Die Vertragsparteien verpflichten sich, das Projekt zu fördern. Soweit der Flughafen (...) Baumaßnahmen an eigenen Anlagen durchführt, (...) wird er diese Maßnahmen auf das Projekt ausrichten und im Laufe des Projektfortschritts eventuell erforderliche Anpassungen auf eigene Kosten so vornehmen, dass sich hieraus keine Verzögerungen für das Projekt ergeben. Die Stadt strebt dies grundsätzlich für ihre Maßnahmen ebenfalls an.
Bei Stuttgart 21 haben alle Vertragspartner sich gegenseitig versprochen, das „Projekt“ gemeinsam zu realisieren. Es wurde gemeinsam festgelegt, was konkret zu bauen ist (Projektziel gem. § 3 Abs. 2 FinVe: Grundlage ist eine „Projektbeschreibung“ mit einer Kostenaufteilung auf Gewerke) und mit welchen finanziellen Mitteln und sonstigen Leistungen der Vertragspartner (Beitrags- und Förderpflicht gem. §§ 6, 8, 16 Abs. 10 FinVe) das Ziel erreicht werden soll.
Diese Pflicht zur Realisierung besteht allerdings nur – und das ist entscheidend – innerhalb des im Finanzierungsvertrag festgelegten Rahmens. Man hat einen

4 5
Hervorhebung durch die Verfasser. Hervorhebung durch die Verfasser.
Seite 2 von 6
gemeinsame Finanzierungsrahmen vereinbart (§ 3 Abs. 1 FinVe). Das ist eine Auffälligkeit des Vertrages: Bei „normalen“ Subventionen fördert die öffentliche Hand lediglich bestimmte Maßnahmen unter der Bedingung, dass der Empfänger der Subvention die Gesamtfinanzierung sicher stellt und die Subvention zweckentsprechend verwendet, auch wenn es teurer wird, als geplant. Hier hat man jedoch alle Finanzierungsanteile absolut nach oben begrenzt, und zwar auch die des „Bauherrn“, der Bahn, (§§ 6, 8 FinVe). Die Festlegung von der Höhe nach begrenzten, absoluten Beträgen (einschließlich für Kostenrisiken) soll erkennbar unbegrenzte Finanzierungspflichten aller Beteiligten vermeiden.
Wenn es in § 4 FinVe heißt, die Deutsche Bahn führe als Projektträgerin die Planung und Ausführung des Projektes durch, betrifft dies daher nur die technische und kaufmännische Durchführung, nicht jedoch die Finanzierung. Dies folgt daraus, dass man die gemeinsame Finanzierung eben allen Vertragsparteien (§§ 3 Abs. 1, 6 Abs. 1, 8 Abs. 3 FinVe) und nicht dem Projektträger zugewiesen hat. Die Deutsche Bahn hat insofern einerseits als Dienstleister bei der Ausführung und andererseits als lediglich teilfinanzierender Vertragspartner eine Doppelfunktion.
Bei Überschreitung des Kostenrahmens kommt der Sprechklausel eine hohe Bedeutung zu. Das Schweigen in dem Vertrag über die wichtigen Konsequenzen von ergebnislosen Gesprächen ist aus juristischer Sicht vielsagend. Indem man „nur“ vereinbart, dass bei weiteren Kostensteigerungen Gespräche geführt werden, schließt man im Umkehrschluss aus, dass die Gesprächspartner zu etwas Konkretem verpflichtet sind. Denn „Gespräche“ verpflichten keine Partei zu bestimmten inhaltlichen oder gar finanziellen Zusagen, sondern haben eine gemeinsame, freiwillige Lösung zum Ziel.
Finden die Vertragsparteien keine Einigung, haben sie keine gemeinsame Finanzierung mehr, mit der sie ihr gemeinsames Projektziel erreichen können. Die Folge ist, dass man für die nicht mehr mögliche Zielerreichung keine Maßnahmen mehr verlangen kann. Wenn die öffentliche Hand dennoch von der Deutschen Bahn die Fertigstellung fordern würde, kann jene darauf verweisen, dass die finanziellen Mittel dazu nicht ausreichen, um fertig zu werden, und die Errichtung einer Bauruine von ihr nicht verlangt werden kann. Wenn die Deutsche Bahn Geld oder den Umbau von Stadtbahn-Stationen, Flughafenanlagen, o.ä. fordert, kann die öffentliche Hand ihrerseits darauf verweisen, dass die Fertigstellung finanziell nicht gesichert sei und ohne gesicherte Zielerreichung sie weder Steuergelder verwenden darf noch sonstige Maßnahmen ergreifen muss, die sich nachher als sinnlos erweisen.
Mit der Überschreitung des Finanzierungsrahmens ist eine Pattsituation entstanden, die durch Gespräche endgültig geklärt werden muss.
b. Die Bahn ist zur Fertigstellung von Stuttgart 21 vertraglich6 nicht berechtigt - der Bau ist (vorläufig) einzustellen
Die Deutsche Bahn als Projektträgerin ist zu einer Projektausführung „mit der erforderlichen Sorgfalt“ verpflichtet (§ 4 S. 1, 3 FinVe). Das enthält die Verpflichtung, das Vermögen der Vertragspartner vor wertlosen Ausgaben zu schützen. Solange

6 auf die Gültigkeit der Planfeststellungsbeschlüsse. Das öffentlich-rechtliche Baurecht bleibt.
Zur Klarstellung: die fehlende vertragsrechtliche Berechtigung hat zunächst keine Auswirkung Seite 3 von 6
(ohne neue Kostenvereinbarung) finanziell nicht mehr sichergestellt ist, dass das Projektziel erreicht werden kann, ist jede weitere Baumaßnahme und jede damit verbundene Ausgabe nicht mehr „erforderlich“. Im Gegenteil würden mit jeder weiteren Maßnahme nur die öffentlichen Haushalte und Vermögen der Vertragspartner ohne Aussicht auf Zielerreichung belastet und zudem die Rückbau- und Abwicklungskosten für den Fall des Scheiterns erhöht werden.
Mit dem Weiterbau würde sich die Deutsche Bahn dann aber nicht nur schadensersatzpflichtig machen. Sie darf auch nicht mehr das Eigentum ihrer öffentlich-rechtlichen Vertragspartner in Anspruch nehmen und insbesondere keine Eingriffe in die Natur vornehmen. Land und Stadt sind nämlich nicht verpflichtet, derartige Eingriffe zu dulden, weil ohne neue Finanzmittel nur eine Bauruine geschaffen werden kann und die Eingriffe daher ohne Rechtfertigung wären.
c. Die öffentlichen Partner müssen vorläufig ihre Leistungen zurückbehalten
Der Grundsatz der wirtschaftlichen und sparsamen Mittelverwendung verbietet es haushaltsrechtlich, dass der Staat Zahlungen leistet, wenn diese ihren Zweck nicht erreichen können7. Gegenwärtig kann mangels gesicherter Finanzierung und Ausführungspflicht der Bahn nicht mehr mit einer Fertigstellung gerechnet werden. Die Bahn ist zu eine Vollfinanzierung nicht bereit und die öffentlichen Finanzierungspartner nicht zu Nachschüssen. Mit einer riskanten Auszahlung würden die Verantwortlichen ihre Vermögensbetreuungspflichten verletzen, was strafrechtliche, zivilrechtliche und dienstrechtliche Konsequenzen haben kann.
Zudem ist wegen des in Art. 20a GG, Art. 3a LV festgelegten Naturschutzes als Staatsziel der Staat verfassungsrechtlich verpflichtet, die nicht (sicher) zielführenden Umweltzerstörungen zu verhindern.
2. Die Erhöhung des Finanzierungsvolumens kann die Deutsche Bahn nicht einseitig beschließen
Bei Projektverträgen wie dem Finanzierungsvertrag ist es wesentlich, dass die Vertragsparteien sich über das Ziel und die hierfür erforderlichen Mittel einig sind. Hier haben sie sich 2009 auf die Fertigstellung von Stuttgart 21 mit voraussichtlichen Baukosten von 3,076 Mrd. € und einem Risikopuffer von 1,45 Mrd. € (= 47% der Baukosten) geeinigt. Die gemeinsame Festlegung von Baukosten und Risikopuffer ist wesensmäßig für den Vertrag. Die Vertragsparteien haben ihre großen finanziellen Verpflichtungen und sonstigen Projektförderpflichten (z.B. Umbau von Stadtbahn- Stationen, Flughafenanlagen) nur deshalb übernommen, weil alle davon ausgegangen sind, dass das Projektziel sicher erreicht wird, weil man sogar eine Vorsorge für „unwahrscheinliche“ Mehrkosten getroffen hatte8.
Die Verpflichtung, die Baukosten immer einvernehmlich festzulegen, besteht auch für die Dauer der Projektdurchführung nach dem Finanzierungsvertrag (§ 3 Abs. 3, 6, 7

7 4.5 und 7, , § 27 GemHV für Land und Stadt.
8 vorgesehen.
Vgl. §§ 6, 19 Abs. 2, 16 Abs. 1 HgrG, § 34 Abs. 3 LHO, § 44 Abs. 1 LHO mit Erläuterungen Ziff.
S. § 8 Abs. 3 lit. c FinVe: Für die unwahrscheinlichen Mehrkosten war ein Puffer von 450 Mio. € Seite 4 von 6
i.V.m. § 13 Abs. 2 FinVe). Sie schließt ein Einvernehmen über von der Bahn aufgezeigte Einsparpotentiale ein.
Seit dem 12.12.2012 gehen die Vertragsparteien übereinstimmend davon aus, dass die Baukosten den Gesamtfinanzierungsrahmen übersteigen und das gemeinsame Projektziel wegen der Kostenüberschreitung nicht mehr erreicht werden kann. Jetzt müssen die Vertragsparteien sich verständigen, ob und wie sie die Zielerreichung, die Fertigstellung von Stuttgart 21, wieder sicherstellen wollen. Dabei kann sich die Bahn nicht allein mit einer eigenen Kalkulation und einem daraus abgeleiteten eigenen Nachschussbetrag durchsetzen und die anderen Partner zur Projektfortsetzung zwingen. Sie kann das Projektziel nämlich nicht ohne die Mittel der anderen erreichen. Die anderen Vertragspartner haben aber einen Anspruch darauf, selbst zu entscheiden, welchem Risiko sie ihre öffentlichen Mittel und Leistungen (z.B. umfangreiche Umbaumaßnahmen) aussetzen wollen. Sie müssen sich nicht der neuen Risikobewertung der Deutschen Bahn anschließen, sondern können auch höhere Risikoabsicherungen auf Grund eigener Einschätzungen fordern. Wenn beispielsweise eine Vertragspartei einen Risikopuffer von 47% der kalkulierten Baukosten9 für erforderlich hielte (der Bundesrechnungshof geht von 60% bis 100% aus10), müsste sie auf der Basis der neu kalkulierten Baukosten von 4,696 Mrd. € einen Risikopuffer von 2,2 Mrd. € und somit ein Gesamtfinanzierungsvolumen von 6,9 Mrd. € verlangen. Von der finanziellen Sicherstellung der Risikoabsicherung darf sie ihre weiteren Beiträge abhängig machen.
Daraus ergibt sich der eigentliche Zweck der Sprechklausel: Der Abschluss eines neuen Finanzierungsvertrages über Baukosten, Risikopuffer und Finanzierungsbeiträge ist die notwendige Voraussetzung für die Fortsetzung des Projekts.
Eine Vereinbarung über den neuen Finanzierungsbedarf wäre allenfalls dann nicht erforderlich, wenn sich die Deutsche Bahn gegenüber ihren Projektpartnern verbindlich verpflichten würde, Stuttgart 21 in jedem Fall fertig zu stellen, notfalls unter Übernahme sämtlicher Mehrkosten, unabhängig von dem gegenwärtigen Kalkulationsstand. Dann, aber erst dann, wird man sie allein wegen der Mehrkosten wohl nicht hindern können, das Projekt abzuschließen und die Leistungen der anderen Projektpartner abzurufen. Auch dies müsste aber in einem neuen Finanzierungsvertrag vereinbart werden.
3. Scheitert eine Einigung über den Gesamtfinanzierungsrahmen, ist das Projekt rückabzuwickeln
Wie oben ausgeführt, dient die so genannte Sprechklausel der nun erforderlichen Klärung, ob das Projekt gemeinsam fortgesetzt werden kann. Können die Parteien sich nicht auf die neuen Baukosten, einen Risikopuffer sowie die Höhe der

9 10
Dieses Verhältnis bestand beim Finanzierungsvertrag vom 02.04.2009.
Bericht des Bundesrechnungshofs an den Haushaltsausschuss des Bundestages vom 30.10.2008.
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Finanzierungsbeiträge einigen, ist das Projekt gescheitert und zwangsläufig rückabzuwickeln.11
Bei der Abwicklung wird allerdings berücksichtigt werden, inwieweit die Deutsche Bahn möglicherweise durch fehlerhafte Kalkulationen einen Schaden verursacht und das Projekt verfrüht gestartet oder nicht rechtzeitig abgebrochen hat. Das könnte dazu führen, dass die Deutsche Bahn alle Kosten tragen muss.
4. Welche Maßnahmen sind jetzt geboten?
a. Vorläufiges Weitermachen ist nicht zulässig
Die Deutsche Bahn ist bereits jetzt nicht mehr berechtigt, auf Kosten der öffentlichen Partner weiterzubauen, Eingriffe in öffentliches Eigentum oder die Natur vorzunehmen oder sonstige Leistungen zu fordern. Andererseits darf auch die öffentliche Hand keine Mittel mehr zahlen oder ihr Eigentum zur Verfügung stellen, weil die Rechtfertigung entfallen ist (s.o. Ziff. 1c).
b. Die Sprechklausel “ziehen“
Einzige Voraussetzung für die Sprechklausel ist der Eintritt einer Kostenüberschreitung; dann muss sie „gezogen“ werden. Dabei kommt es auf die Kostenberechnungen anhand des Planungsfortschritts an, nicht auf die tatsächlichen Ausgaben (§ 3 Abs. 3 FinVe). Dieser Fall ist bereits eingetreten und die Parteien reden intensiv miteinander.
Die Sprechklausel setzt nicht die förmliche Erklärung voraus, dass eine Partei diese „ziehe“. Diesen Eindruck haben allerdings die Vertragsparteien in der Pressekonferenz vom 21.01.2013 erweckt12. Tatsächlich meinten sie, wie sie erläuterten, das Feststellen der Nichteinigung. Die kann logischerweise nur am Ende der Gespräche festgestellt werden und hat zwingend rechtliche Konsequenzen, nämlich die Beendigung des Projekts. Freilich kann man in einer solchen Situation einvernehmlich nach Alternativen suchen, um den Schaden zu mindern.
Pressekontakt: Bernhard Ludwig, Rechtsanwalt, Kernerplatz 2, 70182 Stuttgart Telefon: 0711/22021690

11
Welche Partei welche Kosten bei der Rückabwicklung zu tragen hat, ist im Finanzierungsvertrag
nicht geregelt. Mit der Formulierung in § 8 Abs. 4 S. 2 FinVe, wonach § 2 Abs. 2 FinVe „insoweit keine
Beachtung“ findet, ist lediglich gesagt, dass in dieser Vorschrift keine Lösung zu finden ist - mehr
nicht. Damit ist weder geregelt, was gelten soll (z.B. Kostenquote 60:40), noch was nicht gelten soll
(z.B. ein Projektabbruch ist nicht möglich). Können die Parteien über die Abwicklungsmodalitäten
keine Einigung finden, werden die Gerichte dies entscheiden müssen.
12
Pressekonferenz vom 21.01.2013,
http://www.youtube.com/watch?v=OtmJdnMbNLk&feature=youtu.be

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Zum Blog vom 16.1.2013

Brief Dietrich als .pdf, bitte öffnen:
Brief Dietrich 2013.01.09_1
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Zum Blog vom 11.01..2013


Liebe Genossinnen und Genossen,
Das Projekt S 21 befindet sich in einer mehrfachen Sackgasse. Die Kosten steigen erheblich, Planungen in wichtigen Bauabschnitten sind nicht abgeschlossen, es offenbaren sich technische Probleme, die derzeit nicht gelöst werden können oder weitere erhebliche Kostensteigerungen zur Folge haben. Eine Fortführung des Projekts wird zunehmend unkalkulierbar. Daher müssen jetzt Alternativen einschließlich des Ausstiegs aus dem Projekt geprüft werden.

Hier die Kurzfassung dessen was folgt für die, die keine Zeit haben:

Die Bahn legt am 12.12.2012 eine neue Kostenschätzung für das Projekt vor. Mit 5,6 Mrd. werden nun die Basiskosten neu beziffert. Es sind hier keinerlei zusätzliche Risiken aus der Bauphase und auch keinerlei Kosten aus der Schlichtung enthalten.

Damit wird die Entscheidungsgrundlage für die Fortführung des Projekts (Kündigungsklausel) im Jahr 2009 und des Volksentscheids praktisch aufgehoben. Alle Projektpartner erklären, keine weiteren Kosten des Projekts zu übernehmen. Damit verfügt das Projekt zudem über keine ausreichende Finanzierung mehr. Eine Entscheidung über eine mögliche Fortführung des Projekts, die eine neue Bewertung der Wirtschaftlichkeit und der Leistungsfähigkeit voraussetzt, ist daher erforderlich. Die Positionierung der SPD zu S21 ist ergebnisoffen neu zu bestimmen.

Eine ergebnisoffene Entscheidung ist zum jetzigen Zeitpunkt ohne weiteres möglich, da große Baumaßnahmen noch nicht begonnen wurden, das Projekt also noch reversibel ist.

Ein Ausstieg aus dem Projekt kann auf dem Verhandlungsweg erreicht werden. Die Bahn hat kein Interesse über 10 Jahre mit den Projektpartnern über Zusatzfinanzierungen zu verhandeln und die Partner haben ein Interesse an einem funktionstüchtigen Bahnhof. Wenn die Projektpartner also einen Ausstieg anbieten, auf ihre Regressforderungen verzichten und dafür einen intakten Bahnhof einfordern, wird eine einvernehmliche Lösung zu Beendigung des Projekts S21 möglich sein.

Für die SPD ergäbe sich eine Option zum Ausstieg aus der selbst verursachten S21-Zwickmühle - aber nur wenn sie bereit ist sich zu bewegen!

Nun etwas ausführlicher - S21 an der Klippe

Was bisher geschah:

Am 23.3.2012 wurden die Kosten für S21 im Lenkungskreis ausführlich behandelt. Es wurde bei der Vergabe der Maßnahmen im Bereich des Hauptbahnhofs eine Überschreitung des Kostenansatzes von 240 Mio. eingeräumt, die sich aber innerhalb des Kostendeckels bewege. Insbesondere wird auf Folie 8 der Präsentation ein insgesamt verbleibender Kostenpuffer von fast 400 Mio. € festgestellt.

Die letzte Sitzung des Lenkungskreises war am 21.10. 2012, also von ca. 2 Monaten. Die Bahn hat hier nochmals über den aktuellen Sachstand des Projektes berichtet. Es wurden dort keine alarmierenden Kostensteigerungen berichtet. Hauptthema war die Gestaltung des Filderbahnhofs.

Die Kostensteigerung „aus dem Nichts“

Völlig unvermittelt tritt die Bahn dann am 12.12.2012 mit Kostensteigerungen von 1,1 und weiteren Risiken von 1,2 Mrd. € an die Öffentlichkeit. Der Spiegel stellt die Kosten wie folgt dar

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• ●  1,1 Milliarden Euro für Planungen und Leistungen, die entweder bislang nicht angesetzt wurden oder für die sich die bisher angesetzten Zahlen als unrealistisch erwiesen haben.

• ●  Rund 800 Millionen Euro, die sich wahrscheinlich aus Wünschen des Landes und der Stadt ergeben. Darunter fällt neben Grundstückskäufen auch der sogenannte Filder-Dialog. ...

• ●  Rund 400 Millionen Euro ergeben sich wohl aus dem entstandenen Zeitverzug - unter anderem angesichts des langwierigen Schlichtungsprozesses.
  Hinzu kommen, ebenfalls dem Spiegel zu entnehmen, laut einem bisher nicht veröffentlichten Gutachten von McKinsey weitere nicht bezifferbare Risiken für die Bauphase. Vor allem das Risiko beim Bau des Fildertunnels wird als nicht kalkulierbar bezeichnet.
  Für die 1,1 Mrd. will die Bahn geradestehen, für die 1,2 Mrd. € werden Zusagen der Projektpartner erwartet, die jedoch unisono erklären keine weiteren Kosten zu übernehmen. Die Finanzierung der 1,2 Mrd. € und der eigentlichen Baurisiken sind offen. Das Projekt S21 ist damit nicht mehr finanziert.
  Wie kommen diese Mehrkosten zustande
  In der öffentlich zugänglichen Präsentation von Herrn Kefer werden die 1,1 Mrd. € folgendermaßen aufgeschlüsselt:

• ●  Notwendige, aber nicht budgetierte Leistungen – 610 Mio.

• ○  Nicht untersuchte Leitungen

• ○  Nicht budgetierte Planungskosten (z.B. Gebühren)

• ○  Nicht komplett geplante Bauzustände

• ○  Schnittstellen zwischen Gewerken

• ○  Unvollständige ETA-Planung (ETA – Eisenbahntechnische Ausrüstung)

• ●  Nicht realisierbare Planansätze (Einsparpotentiale) – 490 Mio. €

○ ○ ○
Nicht geplante/pauschale Massen-/Mengenmehrungen Zielpreis-Annahmen (Potenzialrealisierung) bzw. Zuordnung von Einsparpotenzialen

Abweichende Annahmen in technischer Ausführung

Bei dem ersten Punkt handelt es sich schlicht um Positionen, die in der bisherigen Planung vergessen wurden. Dies sind also keine Punkte, die aus einer möglichen Preissteigerung der Gewerke resultieren, sondern schlicht Kosten, die je nach Sichtweise, auf eine schlampige Planung oder ein bewusstes Verschweigen der Bahn zurückzuführen sind.

Die zweite Position bezieht sich auf geplante Einsparungen, die nicht realisiert werden konnten. Interessant, aber derzeit nicht zu klären wäre, welchen Anteil hier die „wundersamen Einsparungen“ Anno 2009 ausmachen. Damals, man erinnert sich, war die letzte vertraglich explizit vereinbarte Ausstiegsmöglichkeit, für den Fall, dass der Kostendeckel von 4,5 Mrd. € überschritten würde. Die Bahn hat damals kurzfristig 4,9 Mrd. € budgetiert, dann aber Einsparungen in Höhe von ca. 800 Mio. € nachgeschoben, so dass der Planansatz auf knapp 4,1 Mrd. € gesenkt werden konnte. Ich habe Ende 2009 in einem ausführlichen Schreiben an die Stuttgarter SPD-GR-Fraktion dargestellt, wie windig diese Argumentation schon damals war, meine Anregungen wurden wie üblich ignoriert.

Zusammenfassend ergibt sich, dass in den 1,1 Mrd. € ausschließlich Planungsfehler und Fehleinschätzungen der Bahn enthalten sind. Das sind nicht die Mehrkosten, die die Kritiker des Projekts unterstellen. Mehrkosten aus der Bauphase, kommen zukünftig mit hoher
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Wahrscheinlichkeit hinzu. Auch die weiteren 1,2 Mrd. € aus der Schlichtung, enthalten keine dieser Risiken, sondern nur die Kosten, die aus einer Realisierung des Projekts in guter Betriebsqualität resultieren, das war der Ansatz in der Schlichtung. Damit steht fest: die 5,6 resp. 6,8 Mrd. € sind die eigentlichen Kosten des Projekts also der Planungsvariante, auf deren Basis alle Wirtschaftlichkeitsberechnungen und Bewertungen und vor allen die politischen Entscheidungen basieren.

Die Entscheidungsgrundlagen für die Ausstiegsklausel 2009 und den Volksentscheid sind obsolet

Die politischen Entscheidungen waren: der Beschluss 2009 die Ausstiegsklausel nicht zu nutzen und natürlich der Volksentscheid. Beide Entscheidungen basierten auf dem Kostendeckel von 4,5 Mrd. €, der wie wir heute wissen auf einer, je nach Sichtweise, bewussten Fälschung oder der Unfähigkeit der Bahn Kosten korrekt zu berechnen, beruhte.

Da wir uns noch ganz am Anfang des Projekts befinden, ist technisch und finanziell ein Ausstieg möglich, auch juristisch bieten die Fehlkalkulationen der Bahn, egal ob fahrlässig oder vorsätzlich entstanden, einen ausreichenden Hebel für einen möglichen Ausstieg.

Die politischen Entscheidungen fußen auf falschen Grundlagen. Jetzt muss entschieden werden, ob dieses Projekt fortgesetzt wird und die Mehrkosten von den Partnern, in welcher Verteilung auch immer, getragen werden oder ob man dieses Projekt stoppt. Dazu gehört natürlich auch die Beurteilung der Leistungsfähigkeit, für Stuttgart ganz wesentlich, auch die des S-Bahnverkehrs, die nur teilweise im Stresstest berücksichtigt wurde.

Rechtliche Einschätzung eines möglichen Ausstiegs

Nach der eindeutigen Aussage aller Projektpartner (mit Ausnahme der Region Stuttgart) keine Mehrkosten zu übernehmen, ist die Finanzierung des Projekts nicht mehr gegeben. Juristisch ergeben sich hier Möglichkeiten zum Ausstieg, da die Projektpartner einschließlich der Bahn, trotz Sprechklausel, nicht in beliebiger Höhe nachschusspflichtig gemacht werden können. Schlimmstenfalls, falls sich keiner bewegt, dümpelt das Projekt, ähnlich wie aktuell der Berliner Flughafen, jahrelang vor sich hin.

Einfacher und damit auch wahrscheinlicher ist eine politische Lösung. Wenn man die Sache genauer betrachtet, sind beide Seiten nicht mehr von diesem Projekt überzeugt. Herr Kefer hat dies vor dem Bundestagsausschuss Verkehr mehr oder weniger schon zugegeben, der Grüne Teil der Landesregierung ist schon immer dieser Meinung und ab 7.1. wird in Stuttgart, mit Fritz Kuhn, ein weiterer Projektskeptiker das Ruder übernehmen.

Ein Projekt das nicht mehr finanziert ist, kann auch nicht fortgeführt werden. Es sind also in jedem Fall Verhandlungen erforderlich. Es geht dabei darum, das Projekt mit allen weiterhin bestehenden technischen und finanziellen Unwägbarkeiten fortzuführen und entsprechende Risiken zu übernehmen oder dieses Projekt qualifiziert abzubrechen und einen modernisierten Kopfbahnhof ggf. auch die geißlersche Kombilösung herzustellen. Bei einer Fortführung des Projekts werden selbstverständlich auch die Projektpartner Kosten und Risiken übernehmen müssen, die Hoffnung man könne die Bahn zwingen alles zu bezahlen ist illusorisch.

Ein Ausstiegsszenario könnte folgendermaßen aussehen: Die Projektpartner verzichten auf mögliche Schadensersatzforderungen und bringen diese als Mittel für die Wiederherstellung des alten
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Bahnhofs bzw. eines modernisierten alten Bahnhofs ein. Der SPD kommt in dieser Konstellation eine entscheidende Rolle zu, sowohl im Land als auch in der Stadt spielt sie das Zünglein an der Waage. Die SPD wird also in keinem Fall um eine Entscheidung - entweder mehr zu bezahlen oder qualifiziert auszusteigen - herum kommen.

Zusammenfassend: Für den Fall einer Finanzierungslücke, der mit der Weigerung der Projektpartner weitere Kosten zu übernehmen gegeben ist, ergeben sich in jedem Fall Verhandlungspflichten. Politisch kann ein Ausstieg erreicht werden, indem seitens der Projektpartner mit dem Verzicht auf Forderungen gegenüber der Bahn ein Finanzierungsbeitrag für die Herstellung eines modernisierten Stuttgarter Bahnhofs geleistet wird, den die Bahn dann (wiederauf-)baut.

Die Ausstiegskosten können fair aufgeteilt werden

Diese werden von der Bahn auf 2 Mrd. € geschätzt. Sie werden aber im Fall eines Projektabbruchs so nicht anfallen (vgl. Stuttgarter Zeitung von 2.1.2013) und letztendlich auch Gegenstand von Verhandlungen zwischen den Partnern sein. Bei Bauabbruch ist es in der Regel so, dass nicht die gesamte Vertragssumme bezahlt wird, sondern nur die bereits erbrachten Leistungen zzgl. einer Entschädigung für entgangene Gewinne erstatten werden. Man wird die Bahn auch fragen müssen, wie sie das Projekt für 5,6 Mrd. beenden will, wenn vor Baubeginn bereits 2 Mrd. verbraucht sind.

Ein großer Brocken der bereits erbrachten Leistungen ist das Technikgebäude. Dieses brauchen wir auch für einen modernisierten Kopfbahnhof. Ein weiterer Brocken ist die Verlegung des Gleisvorfelds. Für den Kopfbahnhof kann diese Investition vermutlich zur Verlängerung der Bahnsteige genutzt werden, wodurch die Kapazität des vorhandenen Bahnhofs deutlich verbessert wird. Es können dann, wenn ich das richtig rechne, zwei einfache ICEs an einem Bahnsteig halten. Die Grundstückserlöse können teilweise realisiert werden, da der Abstellbahnhof unabhängig von S21 nach Cannstatt verlegt werden kann. Zudem würde sich eine Rückabwicklung bilanzorisch weitgehend aufheben, da bei der Bahn lediglich liquides Kapital in Vermögen umgewandelt wird.

Die Stadt und das Land werden bei einem Abbruch des Projekts natürlich ein hohes Interesse an einer Modernisierung des Kopfbahnhofes haben. Da die Bahn hierzu keine Sondermittel erhält, wird es im Falle eines Abbruchs seitens der Projektpartner einen teilweisen Verzicht auf Forderungen geben, die dann in einen neuen modernisierten Bahnhof investiert werden können. Dies ist auch der Kern des Vorschlags der Oberbürgermeister Pelgrim und Palmer.

Damit sich hier was bewegt müssen die Projektpartner und die Bahn verhandeln. Als Voraussetzung muss die Bahn endlich nachprüfbare Zahlen auf den Tisch legen. Die SPD als bisherige Befürworterin könnte hier eine zentrale Vermittlerposition einnehmen, vorausgesetzt, sie ringt sich zu einem Ausstieg aus dem alten S 21-Projekt durch.

07.01.2012, Jürgen Schmid, Mitglied im SPD Kreisvorstand Stuttgart

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Zum Blog vom 08.01..2013
Schade ist nur, dass die Liste selbst auch nur ein Auszug aus der kompletten Aufstellung von Hany Azer ist, die wirklich alle 121 Risiken enthält. Der Foliensatz wurde vermutlich für eine Risikobesprechung (bahnintern?) am 25.3.2011 vorbereitet. Sicher werden in Azers Liste nicht alle Risiken den gleichen großen Charme haben, manche sind möglicherweise eher langweilig. In seinem Artikel im Stern vom 7.4.2011 schreibt Arno Luik von 130 Seiten, die der Foliensatz enthält, hier in der Datei sind es lediglich 34 Seiten. Der Originalfoliensatz enthält Seitenzahlen, die Folien dieser Datei hier nicht. Beide Dateien tragen das Datum 25.3.2011. Ich vermute also, dass hier nur ein Auszug weitergegeben wurde. Zum finanziellen Gesamtumfang erfährt man im Sternartikel für alle eingepreisten Risiken 1,264 Milliarden Euro (48 Positionen), der Rest der 73 nicht eingepreiste Risiken beläuft sich auf schlimmstenfalls 2 Milliarden Euro. Doch was heißt schlimmstenfalls. Die 1,1 Milliarden Euro und die 1,2 zusätzlich waren damals jedenfalls bereits bekannt, vor dem Südflügelabriss und der Parkrodung.


Das vorliegende Dokument zeigt somit nur exemplarische Fakten. Die Inhaltsübersicht zeigt 23 Risiken aus einem sogenannten Cluster "A". Was die Eintrittswahrscheinlichkeit jedes Einzelrisikos angeht, widersprechen sich die Angaben teilweise dramatisch. Die zweite Folie, die die Eigenschaften der vier Cluster "A,B,C,D" erläutert, spricht von > 50% und <49% Eintrittswahrscheinlichkeit, bei den Einzelrisiken werden jedoch Eintrittswahrscheinlichkeiten von 49% und 99% genannt.


Die Risiken des Clusters "A" hatte man offensichtlich in einem Schriftwechsel vom 3.3./11.3.2011 (bahnintern?) benannt, in dem Briefwechsel muss man wohl von einer Eintrittswahrscheinlichkeit von > 50% gesprochen haben, in den Tabellenansichten steht aber überall nur 49%. Von diesen 23 Risiken werden dann im Foliensatz exemplarisch 9 mit je einer tabellarischen Übersicht gezeigt, mit jeweils einer kurzen Begründung und weiteren Angaben. 8 der Risiken haben einen Gesamtumfang von 409 Millionen Euro (409000TEUR), eins hat keine Kostenschätzung. Das Projekt hatte also schon im März 2011 den Kostendeckel der Volksabstimmung gesprengt. Nicht anders musste man Arno Luik verstehen. (Was mich dabei wundert, ist, dass die Bahn das erst selbst zugeben muss, bevor man sich von offizieller Seite (Landesregierung, Stadt, Regionalverband, EBA?) darum kümmert. Jetzt ist es zu spät. Wie beklagte Rechtsanwalt Arne Maier am 4.1.2012: „Im Bürgerlichen Recht gilt für solche Fälle das Schikaneverbot des § 226 BGB. Hiernach ist die Ausübung einer formalen Rechtsposition unzulässig, wenn sie dem Berechtigten keinen Vorteil bringt und nur dazu dient, anderen Schaden zuzufügen.“ (*))


In der Übersicht der 23 Risiken des Cluster "A" sind aber auch so kritische und inzwischen mit praktisch 100% Eintrittswahrscheinlichkeit eintreffende Risiken genannt wie " Verschiebung der Inbetriebnahme um ein Jahr". Man wüsste ja schon gerne, wie teuer so eine Verschiebung wird, denn die muss ja noch obendrein aufgebracht werden. Doch da dieser Posten nur in der Übersicht ohne Einzeltabelle gezeigt ist, bleibt das im Unklaren.


Dann folgen im Foliensatz ohne weitere Clusterübersicht weitere je tabellarisch erläuterte Einzelrisiken, so weitere 4 Risiken des Clusters "B" (einmal mit 0 und einmal mit 1500 TEUR, 2 mal ohne TEUR, alle Eintritt 99%), dann noch 4 des Clusters "C" (über insgesamt 191211TEUR, Eintritt 49%) und 14 Risiken des Clusters "D" (ohne TEUR, Eintritt 49%).


Bemerkenswert finde ich in den genannten Risiken folgende, finanziell teilweise nicht spezifiziert:


Cluster A (Übersichtstabelle):
[Laufende Nummer, Titel, (TEUR), (Kommentar von mir)]
5, Richtlinienänderung zum Brandschutz, (13 000 TEUR), (Der Brandschutz war schon immer unvollständig),
und
15, Erschwernisse beim Anhydrit, (ohne TEUR), (ohne Kommentar!)
17, Erhöhter Grundwasserandrang in einzelnen Abschnitten gegenüber den Planfestgestellten, (ohne TEUR),
(Man wüsste schon gerne, um welche Beträge es sich hier handeln könnte).


In Clusters "B" findet sich exemplarisch ein Risiko zum Brandschutz ohne Preisabschätzung: "Bahnhofshalle, Brandschutzqualität Stegkonstruktion". In der gezeigten tabellarischen Einzelübersicht findet man in der Begründung die Brisanz dieses Postens: "Abweichend vom Entwurf wird vom fachtechnischen Dienst der DB St&S anstatt Brandschutzklasse F0 Brandschutzklasse F30 gefordert. Diese Forderung hat Auswirkungen auf die Planung und Bauausführung der Konstruktion."


Das ist natürlich eine Bombe für den Bahnhof. Man stelle sich vor: die Fluchtwege sind bisher geplant und eingepreist, dass sie schlimmstenfalls 0 (Null) Minuten einem Feuer standhalten müssen. (F0 = "Das Bauteil erfüllt im Brandfall weniger als 30 Minuten seine Funktion". Das beinhaltet auch 0 Minuten. Unabhängig davon halte ich es für ungewöhnlich, dass ein derartiges öffentliches Gebäude mit einer hohen Personenfrequentierung ohne jeglichen Brandschutz der Fluchtwege geplant und kostenmäßig kalkuliert wird, so dass das später als Kostenrisiko aufschlägt. F0 ist normalerweise in Einfamilienhäuschen üblich.)


In Cluster "D" findet sich ein weiterer nicht eingepreister Risikoposten, wieder zum Brandschutz:
"Fehlende Klärung DB St&S zum Brandschutz", Begründung: "Die Vorgaben der DB St&S zur Fertigstellung des Brandschutzkonzeptes liegen nicht vor. Hieraus ergibt sich ein Risiko, dass das Brandschutzkonzept geändert und die zwischenzeitlich fortgeschriebene Planung geändert werden muß.“ – Hört-hört!


In der Öffentlichkeit will uns ein Herr Dietrich weis machen (**), die geänderten Brandschutzvorschriften hätten die Überarbeitung durch Gruner notwendig gemacht. Nein, man hatte keine Hausaufgaben gemacht und die Kosten dafür so lange unter dem Deckel gehalten, bis das Projekt genehmigt war. Unfassbar, dass die Genehmigungsbehörden das mitmachten.


Wenn man alle 121 Risiken mit der jeweiligen Begründung hätte, würden sicher noch mehr Leichen auftauchen, die man bisher lieber noch im Keller hält, um die Kostenexplosionen nur scheibchenweise der verdutzten Öffentlichkeit unterzujubeln. So plant man Großprojekte, damit sie nicht von Anfang an dem Rotstift zum Opfer fallen.

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(*) Vollständiges Zitat aus einem Anschreiben RA Arne Maier an das Eisenbahnbundesamt am 4.1.2012:
„Die Deutsche Bahn AG verfährt anscheinend nach der Devise, erst einmal die denkmalgeschützten Seitenflügel des Bonatzgebäudes abzureißen und dann zu schauen, wie sich der Bauablauf im Weiteren entwickelt. Entsprechend wurde beim Nordflügel verfahren, der bereits im August / September 2010 abgerissen wurde, ohne dass es aus damaliger wie auch aus heutiger Sicht irgendeinen einleuchtenden Grund für diesen Abriss gegeben hätte.
Dieses Schauspiel soll jetzt am Südflügel wiederholt werden, wieder ohne einen erkennbaren Bezug zum übrigen Bauablauf. Im Bürgerlichen Recht gilt für solche Fälle das Schikaneverbot des § 226 BGB. Hiernach ist die Ausübung einer formalen Rechtsposition unzulässig, wenn sie dem Berechtigten keinen Vorteil bringt und nur dazu dient, anderen Schaden zuzufügen. Die Deutsche Bahn AG blendet anscheinend völlig aus, dass der Denkmalschutz nicht nur im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens zu beachten ist; auch jede konkrete Baumaßnahme muss mit den Gesichtspunkten des Denkmalschutzes abgewogen werden.“


(**) zum Beispiel als Leseprobe:
http://www.direktzu.de/stuttgart21/messages/diskrepanz-zwischen-werbebroschueren-und-realen-planungen-30808
oder
http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/31935
oder
http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/veroeffentlichung-des-gutachten-zu-brandschutz-im-tiefbahnhof-des-ingenieurbueros-gruner-42839
oder
http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21/messages/brandschutz-42997

(weitere Aussagen auf http://direktzu.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/stuttgart21Suchwort „Brandschutz“)

(Es lohnt sich, diese Antworten und das Gruner-Gutachten einmal kritisch einander gegenüberzustellen.)

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Zum Blog vom 04.01..2013

Zum Blog vom 18.12.2012

Bei der EU-Komission wurde der entsprechende Text auf der Internetseite zu S21 geändert / manipuliert:

am 27. Oktober 2010 hieß es im Text noch, dass durch das Projekt die Verdopplung der Kapazität erwartet wird. Inzwischen ist davon im Text nicht mehr die Rede.
Auch soll die Reisezeit auf der PP 17 Achse nicht mehr signifikant reduziert werden, sondern nur noch reduziert werden (dies wäre natürlich auch nur auf Wendlingen Ulm zurückzuführen )

"This project is part of Priority Project 17 (Railway axis Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava). Its centrepiece is the "Stuttgart 21" project, involving the complex renovation of the Stuttgart central railway station and the entire surrounding railway junction. When realised, these works are expected to
double the station's capacity and to significantly reduce the travel time on the entire PP 17 axis.


The current 16-track "dead-end" station will be moved underground and rotated by 90 degrees to allow a continuous journey of all trains in and out of the station from only eight tracks. All of the station's feeder lines - and 30 km of the required 57 km of tracks - will be reconstructed as tunnels.

This project will connect the city centre and the so-called “Filder” highland, where the airport and other industrial and residential settlements are located. It will also improve local and regional commuter traffic. From the airport, the line will continue along the highway to join the Wendlingen-Ulm section."

Hier ein Schirmschuß, wie es noch vor 2 Jahren aussah, ermittelt über
http://web.archive.org/web/20101027053913/http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/germany/2007-de-17200-p.htm

Die manipulierte Fassung gibts unter http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/germany/2007-de-17200-p.htm

"This project is part of Priority Project 17 (Railway axis Paris-Strasbourg-Stuttgart-Wien-Bratislava). When realised, these works are expected to reduce the travel time on the entire PP 17 axis.

The project will replace the existing 16-track "dead-end" station by a 8-track through-station, it will improve the entire surrounding of the railway junction and connect the airport with the national rail system. All feeder lines in Stuttgart - and 30 km of the required 57 km of tracks - will be constructed as tunnels. The project will also improve local and regional commuter traffic. From the airport, the line will continue along the highway to join the Wendlingen-Ulm section.

State of progress 31 October 2012:

The Action is ongoing. Building permits have already been granted for the following: 'Anteil Neue Verkehrsstation', 'Anteil Teil Gleisvorfeld', 'Flughafenbereich' and 'Filderbereich bis Wendlingen' have already been granted." (Dass für den Flughafenbereich eine Baugenehmigung vorläge, ist natürlich ebenso eine Lüge.)
http://tentea.ec.europa.eu/en/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/germany/2007-de-17200-p.htm

http://www.parkschuetzer.de/statements/146030
121212_Stuttgart 21 Fass ohne Boden

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Stuttgart, den 12. Dezember 20102

Nach dem Offenbarungseid der Bahn

Aktionsbündnis fordert Konsequenzen

Als ein Dokument des wirtschaftlichen und politischen Kontrollverlusts über Deutschlands größtes Bahninfrastrukturprojekt bezeichnete Bündnissprecher Eisenhart von Loeper den Kassensturz beim Bahnhofsprojekt Stuttgart 21. Während Bahnvorstand Kefer die Gesamtkosten noch durch Aufteilung in verschiedene Pakete zu verharmlosen sucht, spricht das dem Aufsichtsrat heute vorgelegte Gutachten der Unternehmensberatung McKinsey Klartext: Stuttgart 21 wird nicht 1.1, nicht 1.5, sondern 2.3rd € teurer und würde demnach 6.8 Mrd € kosten. Das sind unglaubliche 127% mehr als von der Bahn noch Anfang 2009 geschworen wurde. Danach kann es nach Auffassung des Aktionsbündnisses gegen Stuttgart 21 nur zwei Konsequenzen geben:

• Sofortiger Baustopp. Es darf kein Cent mehr in dieses Fass ohne Boden fließen!

• Sofortiger Rücktritt von Technikvorstand Kefer, Bahnvorstand Grube und Bundesverkehrsminister Ramsauer,

der seine Aufsichtspflicht als Vertreter der Anteilseigner grob vernachlässigt hat und sehenden Auges die Fahrt ins Fiasko flankiert und gefördert hat. „Minister und Vorstände haben Öffentlichkeit und Parlamente seit Jahren hinters Licht geführt. Mit ihnen ist der jetzt dringend erforderliche Neubeginn nicht möglich“, so Aktionsbündnissprecherin und Grünen Gemeinderatsmitglied Clarissa Seitz. „Nicht nur mit S21 müsse nun Schluss sein, sondern mit dieser Politik des Zugrunderichtens unserer Bahn“, so Seitz.

Kontakt 0172 419 96 44 (Seitz), 07452 4995 (von Loeper), 0171 320 980 1 (Sauerborn)

========================================================================================== Zum Blog vom 21.11.2012 Hier ist die amtliche Quelle (aus PFB1.5) mit der Rechtfertigung für die großen Eingriffe in den Rosensteinpark: (S. 346) „Die Errichtung des Tunnelportals in offener Bauweise über eine Länge von 60 m am östlichen Rand des Rosensteinparks, - die Herstellung des Rettungsschachtes im Rosensteinpark, - die bauzeitliche Verlegung der Ehmannstraße in den Rosensteinpark, - die Errichtung von Baustelleneinrichtungen und Baustraßen - und die Rodung von Bäumen sind Eingriffe in das Landschaftsschutzgebiet „Rosensteinpark“ und damit Handlungen, die dem Schutzzweck des Gebiets zuwiderlaufen. Jedoch kann gem. § 7 der Verordnung eine Befreiung nach § 78 NatSchG erteilt werden, wenn überwiegende öffentliche Belange die Befreiung erfordern. Dies ist hier der Fall. Zum einen wird durch die vorgesehenen Gestaltungs-, Schutz- und Ersatzmaßnahmen zumindest nachträglich der Eingriff in Natur und Landschaft insgesamt wieder ausgeglichen. Insbesondere spricht aber die überragende Verkehrsbedeutung des Vorhabens als überwiegender öffentlicher Belang hier für eine Befreiung. Als Teil der Neubaustrecke Stuttgart - Ulm - Augsburg dient dieser Streckenabschnitt auch der Schaffung einer leistungsfähigen Bahnverbindung zur Einbindung der Region Stuttgart in das innerdeutsche und internationale Schienennetz. Gegenüber dieser überragenden Verkehrsbedeutung haben die Schutzinteressen, die mit dem Landschaftsschutzgebiet verfolgt werden, zurückzutreten.“ (Zitat aus der Rede von Klaus Gebhard gestern auf der Demobühne.) __________________________________________________________________ Frage: Wenn sich nun erwiesen hat, dass die Verkehrsbedeutung marginal, sogar negativ ist (Rückbau der Schiene), womit lassen sich dann die starken Eingriffe in das Landschaftsschutzgebiet Rosensteinpark rechtfertigen? Politik aufwachen, Notbremse ziehen und die fundamentalen Fehler des Projekts nicht länger decken! =================================================================

Verlogene Vision Montag 05. November 23:43 Unsere Vision? Im Mittelpunkt der Stadt ist jetzt und künftig viel weniger grün! Vielleicht 10 Hektar für Baugrube und Umfeld sind bereits entgrünt (Schuttpflanzen gibt es allerdings).

Dieses Großposter auf teurer Folie garniert gleich mehrfach den Bauzaun. Heute war bereits ein ganz neues Poster dabei, denn der Werbeetat beträgt 30 Millionen Euro. Wer genau guckt, sieht den Distanzhaltungs-Ring ohne Halterung frei schweben wie ein Saturn-Ring oder Heiligenschein. Das Lichtauge liegt flach im noch intakten ehemaligen Park. Alles jenseits des Erträglichen, Ihr Werbe-Schwindler!

Frechheit Sonntag 04. November 23:09 Großposter am Bauzaun bei der neuen Aussichtsplattform:

Foto 04.11.2012

Das ist der reine Hohn: das „Lichtauge“ des Tiefbahnhofs S21 liegt in der Ebene des ehemaligen Schlossgartens, in Wirklichkeit aber auf einem meterhohen Wall. Die alten Großbäume im Hintergrund (blühende Kastanie, Blutbuche) sind längst gefällt! LGPCK!

Zum Blog vom 16.10.2012 Presseerklärung: Skandalöses Urteil im Prozess gegen einbetonierten Parkschützer Publiziert am 16. Oktober 2012 von Matthias von Herrmann Die Verhandlung gegen den Parkschützer Dominik Blacha endete mit einem skandalösen Urteil, denn er wurde zu 70 Tagessätzen à 40 EUR verurteilt (zum Vergleich: Teilnehmer von Sitzblockaden gegen Stuttgart 21 wurden zu 10-30 Tagessätzen verurteilt). Der Tatvorwurf der Staatsanwaltschaft lautete "Widerstand gegen Vollstreckungsbeamte", obwohl der Angeklagte an einem Betonblock festgekettet auf dem Boden lag und keinen Widerstand leistete. Der angeblich geschädigte Polizist der technischen Einheit aus Biberach, der Herrn Blacha am 15.2.2012 vom Betonblock befreite, gab als Zeuge an, in keiner Weise geschädigt worden zu sein. Der Angeklagte habe kooperiert und sich friedlich verhalten. RA Andreas Kurth, der Dominik Blacha vor Gericht vertritt: „Ich halte die Verurteilung für rechtsfehlerhaft und einen konstruierten Kriminalisierungsversuch. Nirgendwo sonst in Deutschland werden und wurden bisher Ankettaktionen als strafbarer Widerstand gegen Vollstreckungsbeamte gewertet. Das Urteil mit seinem uferlosen Gewaltbegriff ist eine Diffamierung gewaltfreier Protestaktionen.“ Rechtsanwalt Kurth weiter: „Die Anzahl der Tagessätze ist nicht tatangemessen, der Tatvorwurf ist falsch und wurde von den Polizisten, die als Zeugen auftraten, widerlegt. Wir werden gegen das Urteil Rechtsmittel einlegen.“ Dominik Blacha hat völlig zu Recht mit seiner gewaltfreien Aktion gegen die Baumfällungen protestiert. Schon am Tag der Fällungen am 15.02.2012 stand fest, dass das Grundwassermanagement nicht genehmigungsfähig ist und es außerdem zu einer weiteren Planänderung kommen wird. Dass diese 7. Planänderung jetzt auch noch unter Einbeziehung der Öffentlichkeit geschieht, führt zu einer Genehmigung frühestens im nächsten Jahr. Bisher sind außer Erdbewegungen und einzelnen Probebohrungen keine weiteren Baufortschritte im Bereich der gefällten Bäume erfolgt. Die Baumfällungen waren also völlig verfrüht und alle Stuttgarter Bürger hätten den Sommer 2012 im Schlossgarten genießen können. Dominik Blacha sieht sich im Nachhinein erst recht in seiner Tat bestätigt. Darüber hinaus haben die Probebohrungen ergeben, dass der Untergrund im Schlossgarten so instabil ist, dass die Bahn zusätzlich 300 weitere Betonrammpfähle verbauen will. Entgegen der Vorgaben sollten diese bis zu sechs Meter in die Grundgipsschichten gerammt werden, welches ein Aufsteigen des Mineralwassers zur Folge hätte. Dies wurde am 25.9.2012 einstimmig vom Umwelt- und Technikausschuss des Gemeinderats abgelehnt. Die Erkenntnisse der Probebohrungen hätte man aber auch ohne die sinnlosen Baumfällungen erzielen können. Der Gerichtssaal war voll besetzt (60 Sitzplätze), nicht alle Interessierten hatten einen Sitzplatz gefunden und durften nicht in den Saal. Diese gewaltfreie Protestaktion richtete sich gegen die Betreiber des Projektes S21 und die unnötigen Bäumfällungen, nicht aber gegen die Polizei. Im Aktionskonsens der Parkschützer steht ganz klar: „Insbesondere ist die Polizei nicht unser Gegner.“ Siehe auch die Presseerklärung von heute Vormittag. Vor der Verhandlung hatten Parkschützer eine Kunstaktion vor dem Amtsgericht aufgebaut, um auf die unverhältnismäßigen, oft sogar absurden Tatvorwürfe und Urteile gegen S21-Gegner hinzuweisen. ====================================================================== Zum Blog vom 14.10.2012 Original-Formatierung 121013 offener Brief an Ingenhoven Dipl. Ing. Peter Dübbers Freier Architekt BDA Am Bismarckturm 45 70192 Stuttgart Tel. 0711-251716 per E-Mail an: info@ingenhovenarchitects.com Fax 0711-2843754 p.duebbers@gmx.de CC: ruediger.grube@deutschebahn.com OFFENER BRIEF an Dip. Ing. Christoph Ingenhoven Freier Architekt BDA Ingenhoven Architekten GmbH Plange Mühle 1 D 40221 Düsseldorf Stuttgart, 13. Oktober 2012 Sehr geehrter Herr Kollege Ingenhoven, die neuesten Erkenntnisse der Schweizer Gutachter Gruner AG aus Basel über das völlig unzureichende und nicht genehmigungsfähige Brandschutzkonzept Ihres Entwurfs für den Tiefbahnhof S 21 möchte ich zum Anlass nehmen, Ihnen von einem vergleichbaren Projekt - wenn auch nur im Miniaturmaßstab - zu berichten: In den Jahren 1995-2001 habe ich auf Grund eines Wettbewerbserfolgs die S-Bahn-Station Filderstadt-Bernhausen geplant und zusammen mit der DB AG ausgeführt. Über 2, offen im Luftraum der Station auf Ebene -1 angeordnete Verteilerebenen war die Station mit einem Mittelbahnsteig auf Ebene -2 erschlossen. Im Planfeststellungsverfahren hat damals weder das Eisenbahnbundesamt EBA noch die örtliche Feuerwehr noch sonst eine Behörde gegen die raumgestalterisch ansprechende Lösung Einspruch erhoben. Im Laufe der Ausbauplanung kam dann auf Grund neuer Vorschriften vom EBA die Forderung nach mechanischer Entrauchung der U-Haltestelle, die zum Glück mit 2 großen, über Rauchmelder gesteuerte Brandgasvenitalatoren an beiden Enden eines langen Oberlichtbands relativ unauffällig erfüllt werden konnte. Buchstäblich 5 vor 12, d.h. 2 Wochen vor der feierlichen Eröffnung der Station kam dann die weitergehende Auflage, die Verteilerebenen und die auf den Bahnsteig führenden Treppen bis auf eine Durchgangshöhe von 2,30 m rauchdicht gegen den Haltestellenraum abzuschotten - bei Nichterfüllung hätte die Station nicht zum lange vorher geplanten Termin in Betrieb gehen dürfen! In einer „Nacht- und Nebelaktion“ musste dieser - den Raumeindruck völlig zerstörenden - Forderung mit ordinären Gipskartonwänden nachgekommen werden. Erst gut 2 Jahre später konnte dieses elende Provisorium mit Verglasungen und im Brandfall automatisch schließenden Rauchschutzvorhängen nach langer Überzeugungsarbeit wieder gemildert werden! Sehr geehrter Herr Ingenhoven, die Parallelen zu Ihrem Entwurf sind unverkennbar, und man kann sich schwerlich vorstellen, dass Herr Ramsauer auch diesmal das Problem mit Sondergenehmigungen - wie schon so oft - vom Tisch wischt. Ich wünsche Ihnen viel Spaß bei der Umarbeitung Ihrer Pläne - besser wäre es allerdings, die Gelegenheit zum Ausstieg aus dem totgeborenen Projekt zu nutzen! Mit freundlichen Grüßen Peter Dübbers Zum Blog vom 13.10.2012 Brief an Presse (und Bahnvorstand) Originalformatierung als pdf Dok1.docLeserbrief DB Vorstände Zeitungen 2012.10.12 Jobst Knoblauch Hexenwegle 9 78234 Engen Tel. 07733 8627 Fax 07733 978 418 Empfänger dieses Schreibens: SPIEGEL - Verlag Frau Simone Kaiser An der Welle 5 60322 Frankfurt Südkurier GmbH Medienhaus Herrn Stefan Lutz Max-Stromeyer-Straße 178 78467 Konstanz Eisenbahn-Bundesamt Herrn Gerald Hörster Präsident Heinemann-Straße 6 53175 Bonn Engen, den 12.10.2012 Lug und Trug in der DB Vorstandsetage Sofortiger Baustopp des Projekts Stuttgart 21 Keine Legimitation für das Projekt, da der Stresstest von der DB AG gefälscht wurde. Die Personenstromanalyse geht von 32 Zügen aus und nicht von 49 Zügen. Sehr geehrte Damen, sehr geehrte Herren, in meinen Schreiben vom 10.04.2012, 26.07.2012 und 10.08.2012, die ich Ihnen im Anhang nochmals zur Kenntnis gebe, habe ich die Herren Bahnvorstände der Lüge und des Betrugs bezichtigt. Wenn meine Vorwürfe falsch oder haltlos wären, wäre ich inzwischen ganz sicher von einem Gericht gezwungen worden, meine Behauptungen zu widerrufen. Wenn nun aber die Bahnvorstände zu meinen Vorwürfen schweigen, muss man dies als einen Beleg dafür werten, dass die Vorwürfe berechtigt sind und die Bahn deswegen eine gerichtliche Auseinandersetzung scheut. stern.de GmbH Herrn Frank Thomsen Herrn Arno Luik 20444 Hamburg Südwestrundfunk Anstalt des öffentlichen Rechts Herrn Peter Boudgoust Neckarstraße 230 70190 Stuttgart Die Vorwürfe nochmals im Einzelnen:

• 1)  Die Personenstromanalyse aus dem Jahr 1998 geht von 32 Zügen während der Haupt- verkehrszeit aus. Die Bahn hat diese bewusst verschwiegen: sowohl während der Geißlerschen „Schlichtung“ als auch während der Präsentation des Stresstestes.
  Die Personenstromanalyse aus dem Jahr 1998 belegt übrigens eindeutig, dass
  der Tiefbahnhof für maximal 32 Züge in der einen Stunde der Hauptverkehrszeit geplant
  ist und nicht für eine andere utopische, manipulierte oder schön gerechnete „Leistung“.

• 2)  Der einbetonierte Tiefbahnhof bedeutet deswegen ganz klar einen gesetzwidrigen
  Rückbau an Eisenbahn-Infrastruktur.

• 3)  Das Projekt Stuttgart 21 hat grundsätzlich keine Legitimation, weil der Stresstest
  von der DB AG massiv gefälscht wurde.

• 4)  Zahllose Ausnahmegenehmigungen bilden auf Dauer eine erhebliche Gefahrenquelle
  für Personal und Reisende; z.B. das Gefälle der Bahnsteige von 6 m Höhe auf 400 m Länge.

• 5)  Die Baukosten wurden je nach Bedarf willkürlich beziffert, dadurch wurden sogar Parlamente getäuscht.

• 6)  Kosten und Nutzen stehen in krassem Gegensatz zueinander. Früher oder später wird der Vorwurf der Veruntreuung erhoben werden.

• 7)  Die DB AG verstößt gegen den eigenen Beschluss, ein Großprojekt nur dann zu beginnen, wenn es in allen Teilen planfestgestellt ist. Sie fängt nun an einer Stelle an, ohne genau zu wissen, wie es an anderer Stelle weitergeht.

• 8)  Plötzlich muss mehr als doppelt so viel Grundwasser entnommen werden, um die Baugrube trocken zu halten.
  Und dies beim „bestgeplanten Projekt“! Bei mehr als 15 Jahren Planung !!!

• 9)  Zu den bereits genehmigten 3.500 Betonpfählen sollen in einer weiteren Planänderung zusätzlich 300 Betonpfähle in den Boden gerammt werden, damit das Grundwasser den Bahnhofstrog nicht wie ein Stück Korken hochschwemmt.
  Und dies beim „bestgeplanten Projekt“! Bei mehr als 15 Jahren Planung !!!

• 10)  Die von der Bahn selbst erstellte Liste von 121 Risiken spielt – man staune – keine Rolle mehr.

• 11)  Die Bahn weigert sich – aus gutem Grund – die Leistungsfähigkeit des bestehenden Kopfbahnhofs zu bewerten. Der schafft nämlich ohne teure Umbauten
  (maximal 5 Millionen €) 56 Züge an 17 Bahnsteigkanten und ermöglicht dadurch einen integralen Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild für optimale Anschlüsse.

12) Letzte Meldung: Ein von der Deutschen Bahn AG selbst in Auftrag gegebenes Gutachten stuft den Brandschutz im Tiefbahnhof für nicht genehmigungsfähig ein, weil er mit „eklatanten Mängeln“ behaftet ist. Und dies beim „bestgeplanten Projekt“! Bei mehr als 15 Jahren Planung !!!
Das Projekt Stuttgart 21 wird von beratungsresistenten und informations- unwilligen Politikern ebenso begünstigt wie von einer Presse, die S21- unangenehme Informationen nicht veröffentlicht.
Da passt es dazu, dass die Deutsche Bahn AG 25 Millionen € (!) für Propaganda ausgeben wird, damit die Akzeptanz des Projektes in der Bevölkerung erhöht wird.

Ich fordere die Herren Bahnvorstände auf, das Projekt Stuttgart 21 für gescheitert zu erklären, sonst werden es andere für sie tun.

Bertold Brecht hat in seinem Gedicht „Das Lied von der Moldau“ den Vers geschrieben:

„Es wechseln die Zeiten. Die riesigen Pläne der Mächtigen kommen am Ende zum Halt. Und gehn sie einher auch wie blutige Hähne Es wechseln die Zeiten, da hilft kein Gewalt.“

Kein Vers zeichnet die Zukunft des Projektes Stuttgart 21 besser vor als dieser. Und natürlich auch die Zukunft derer, die wie in einem Anfall von Gigantomanie die finanziellen Ressourcen der Deutschen Bahn AG blind wütend verschleudern.

Mit freundlichen Grüßen

(Jobst Knoblauch)

PS: Dieses Schreiben geht per Einschreiben-Rückschein an die Herren Bahnvorstände in Berlin:
Herrn Gerd Becht Herrn Dr. Rüdiger Grube Herrn Dr. Volker Kefer Herrn Dr. Richard Lutz Herrn Ulrich Weber
Potsdamer Platz 2 10785 Berlin
Anlagen: Schreiben vom 10.04.2012, 26.07.2012, 10.08.2012 Leistungsfähigkeit des ausbaufähigen Kopfbahnhofes ...

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Zum Blog „Schilda 21“ und „Gretchenfrage“:


Fragesteller Publikum: “Wenn sich herausstellen sollte, dass Stuttgart 21 ein Schienenrückbauprojekt ist und den Bahnverkehr schädigt, werden Sie sich dafür einsetzten, dass das Projekt Stuttgart21 gestoppt wird?” Turner: “Ich würde Stuttgart 21 nicht stoppen” Kuhn: “Wenn wir für 5-10 Milliarden Euro am Ende weniger Verkehr ermöglichen würden auf der Schiene, dann würden wir bundesweit als Schilda ausgelacht werden. Deswegen ist die Kapazitätsfrage die entscheidende Frage ob das Projekt weitergehen kann [...] wie ist die Computersimulation [anm. Red. Stresstest] gemacht worden, diese Frage öffentlich und am Lenkungskreis und im Unterausschuss Stuttgart 21 der Stadt immer wieder stellen bis geklärt ist wie die Kapazitätsfrage wirklich aussieht [...] Ines Pohl: “Und was heisst das dann?” Kuhn: ” Ich würde, wenn zweifellsfrei geklärt ist, dass Stuttgart 21 ein Rückbauprojekt ist, dafür plädieren, dass man das Projekt nicht baut.” Wilhelm: “Ich würde bei der Frage der Kapazität, das wäre für mich genau so ein KO Kriterium wie die Frage des Mineralwassers, wenn das Mineralwasser gefährdet wäre, wäre das für mich auch ein Grund das Projekt einzustellen [...] bzw. dafür mich einzusetzen [..] dass dieses Projekt nicht gebaut wird, weil das ist der Sinn dieses Bahnhofs,  dass er mehr Kapazität bringt.” Rockenbauch: “Der Unterschied zwischen SPD und GRÜNEN ist einfach, dass ich die ‘wenns’ weglasse, wir wissen, dass es ein Schienenrückbauprojekt ist, es ist gutachterlich bestätigt. [...] was zum Schaden dieser Stadt ist, weil es auch unnötig viel Geld kostet und viel kaputt macht, das Mineralwasser gefährdet, dann müssen wir jetzt handeln wo wir jetzt noch die Möglichkeit haben wo noch nicht richtig begonnen wurde zu bauen.”

Zum Blog vom 1. August 2012 Videobeweise vom 30.9.2010, dem „schwarzen Donnerstag“: 1. http://www.youtube.com/watch?v=XKeo-45uDcA&feature=related 2. http://www.youtube.com/watch?v=a2wNgq_30Ss&feature=related 3. http://www.youtube.com/watch?v=wNaBW6CXCz4&feature=related 4. http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&v=zg8_LSQOJtE&NR=1 5. http://www.youtube.com/watch?v=t_wIQcEXC1o 6. http://www.youtube.com/watch?v=9LebcskoCqo 7. http://www.youtube.com/watch?v=WE23cJLCszs 8. http://www.youtube.com/watch?v=hh0NOu_WF0w 9. http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=ebDA4nZtCsM 10. http://www.youtube.com/watch?feature=endscreen&NR=1&v=PJYI6zhEvR4 11. http://www.youtube.com/watch?v=eLB-KHT6MhU 12. http://www.youtube.com/watch?v=dObeuHv_e3I 13. http://www.youtube.com/watch?v=PoK9954CEXU&feature=related 14. http://www.youtube.com/watch?v=vDBSk_KKisU 15. http://www.youtube.com/watch?v=bbOwj8jR1K4&feature=relmfu 16. http://www.youtube.com/watch?v=nBGm1fcStq0&feature=related Neue Web-Name „www.metropolis21.de“

zu METROPOLIS21 Leserbrief an die StZ vom 18.9.08 (veröffentlicht unter „Oben Reichtum, unten Reisende“) Betr. Stadtbibliothek soll das neue Europaviertel beleben, Artikel vom 18.9.2008 „Das ist doch eine schöne Nachricht! Nach jahrzehntalter hässlicher Großbrache im Herzen Stuttgarts endlich die Bebauung. Als Beobachter fragt man sich allerdings, warum das so lang dauern musste, denn das Baugebiet A 1 ist doch von Stuttgart 21 gar nicht betroffen, die aktuellen Gleisfelder werden nicht tangiert…. Die Architekturfotos vom neuen Viertel zeigen eine dichte Hochbebauung mit 6 Stockwerken aufwärts (zum Vergleich: die großen Stuttgarter Bürgerhäuser z.B. in der Olgastraße haben meist nur 4 Stockwerke und nach vorne und hinten viel Raum) und lässt stark bezweifeln, ob eine angenehme Aufenthaltsqualität entsteht. Ein Gang durch die seitherigen Bauproben des Viertels löst jedenfalls Bedrückungsgefühle aus. Wenn Stuttgart 21 kommt, erinnert das fatal an Metropolis: oben das Kapital und Reichtum, unterirdisch täglich etwa 300 000 Bahnreisende... Wäre in heutiger Zeit mit den wenig rosigen Zukunftsperspektiven zum Beispiel bei der Bevölkerungsentwicklung nicht eine erneute Besinnung angebracht in Richtung Maß halten, bevor es zu spät ist?“ (gekürzt, vollständiger Leserbrief bei zum Blog aktuell, Blog vom 15.7.2012)

Zum Blog vom 12. Juni 2012 Bis zum 16. Januar 2012 haben 19 Baden-WürttembergerInnen die Volksabstimmung vom 27. November 2011 beim Staatsgerichtshof (StGH) Baden-Württemberg angefochten. Der Kern der Anträge läuft darauf hinaus, dass die gesamte Volksabstimmung für nichtig erklärt werden muss, weil einmalig in der bisherigen Geschichte der Bundesrepublik in einem Bundesland landesweit und massenhaft Amtsträger gravierende Unwahrheiten über den Inhalt des Gesetzentwurfs und das Projekt Stuttgart21 verbreitet haben und gleichzeitig dem Stimmbürger entscheidungsrelevante Informationen rechtswidrig vorenthalten wurden. Daneben gab es eine ganze Reihe weiterer Wahlfehler, sodass insgesamt beantragt wurde, festzustellen, dass eine Abstimmung über ein Gesetz, das mit hoher Wahrscheinlichkeit im Kern Verfassungswidriges zur Abstimmung enthält, nicht nur nichtig sein muss, sondern auch nicht wiederholt werden darf. Für das Gros der AnfechterInnen war absehbar, dass der StGH die Anfechtungsschriften politisch getragen, systemwahrend und an den Begründungen der AnfechterInnen vorbei verwerfen würde: http://www.baden-wuerttemberg.de/sixcms/list.php?page=lbw_3_4_urteile_beschluesse Nachdem am 23. Mai 2012 die 19 Verwerfungsbeschlüsse zugestellt wurden, traf dies auf eine bereits vorbereitete, inzwischen gut vernetzte Anfechtergruppe, die nun innerhalb der 2-Wochen-Notfrist, dh bis Mittwoch-Mitternacht, 6. Juni 2012, fristgerecht ihre Gehörsrügen gegen die skandalösen Staatsgerichtshofbeschlüsse beim StGH eingebracht hat. Da leider angenommen werden muss, dass die nun eingereichten Gehörsrügen von einem teils hochgradig befangenen Staatsgerichtshof ebenfalls abgebügelt werden, hat das Team der AnfechterInnen inzwischen den Gang zum Bundesverfassungsgericht (BVerfG) vorbereitet. Hierfür ist im Blitzeinsatz ein hochqualifizierter Spezialist und Staatsrechtslehrer notwendig, der dem Anfechter-Team inzwischen nach monatelanger Suche zur Seite stehen kann. Auch ohne die kürzliche Interview-Äußerung des Staatsgerichtshof Präsidenten Stilz, wonach der schutzsuchende Bürger in Karlsruhe in der Regel wegen der kurzen 4-Wochen-Frist zu spät komme, hat sich das Team der AnfechterInnen auf den Tag X vorbereitet, braucht aber jetzt ausgesprochen kurzfristig die uneingeschränkte Solidarität unserer großen Bewegung der Demokratie, Park- und Stadtschützer, denn wir müssen binnen weniger Tage in einem einmaligen Kraftakt mindestens 10.000 EUR zusammen bekommen. Hierfür besteht ab sofort dieses Sonderkonto: Sonderkonto Wiedmann BVerfG Kontonummer 1502219600 PSD Bank RheinNeckarSaar BLZ 600 90 900 Zahlungszweck: Anfechtungen/Verfassungsbeschwerde Bitte im Zahlungszweck eine Emailadresse angeben, statt des @ zB ein AT eintippen, nur dann können wir weiter über die genaue Mittelverwendung und den Fortgang des Verfahrens unterrichten Spendenquittungen können keine ausgestellt werden Zm Blog vom 24. Mai 2012 Marks Pollmanns Statement vom 23. Mai 2012: „Mit meinem Protest im Nordflügel des denkmalgeschützten Bonatzbaus habe ich am 26. Juli 2010 mit vielen anderen gegen den staatlich legitimierten Vandalismus am historischen, kulturellen und stadtökologischen Erbe Stuttgarts zum steuerfinanzierten Rückbau der Schiene mit dem Projekt Stuttgart 21 protestiert. Dafür wurde ich am 17. Februar 2011 zu 10 Tagessätzen verurteilt. Den Freikauf durch Geldzahlung lehne ich ab. Auch das Ableisten gemeinnütziger Arbeit zur Entgehung der Freiheitsersatzstrafe lehne ich ab. In Verbindung mit meiner Aufklärungsarbeit zu Hintergründen und Alternativen zu Stuttgart 21 u.a. auf Informationsveranstaltungen auch in Schulen, an der Mahnwache und vieles mehr habe ich in den letzten Jahren tausende von Stunden unentgeltlicher gemeinnütziger Arbeit geleistet. Von daher möchte ich die mir von der Staatsanwaltschaft Stuttgart zugewiesene Rolle in diesem schmutzigen Spiel ablehnen, bei dem die wahren Kriminellen und ihr Tun gedeckt und jene kriminalisiert werden, die auf das vielfache Unrecht in Verbindung mit dem Projekt aufmerksam machen. Stattdessen gehe ich ersatzweise für 10 Tage in Haft, wie ich am 17. Februar 2011 beim Prozess im Gerichtssaal vor der Urteilsverkündung Richter und Oberstaatsanwalt bereits ankündigte. Zu meinen Gründen der Nordflügelbegehung habe ich mich vor Gericht in Einlassung und Schlusswort (letzteres als Gleichnis formuliert) ausführlich geäußert (veröffentlicht u.a. auf): http://www.parkschuetzer.de/statements/65239 Heute, nach den Erfahrungen knapp zwei Jahre nach unserem Protest im nun abgerissenen Nordflügel sowie eineinviertel Jahre nach dem Prozess hat sich an meiner Einschätzung nichts geändert - ganz im Gegenteil, viele Befürchtungen haben sich bereits jetzt bestätigt. Wenn ich mir die neu entstandenen Plätze der Schande rund um ehemaligen Park und Bonatzbaustumpf im Herzen unserer Stadt als quasi neue Visitenkarte anschaue, bin ich froh und glücklich, mich damals dazu entschlossen zu haben. Die Erfahrung zeigt: wer sich der Wahrheit verweigert, wird im Irrtum lernen. Möge Stuttgart an diesem Irrtum S 21 nicht auf Dauer festhalten, denn bei aller bereits jetzt angerichteten sinnlosen Zerstörung ist ein Ausstieg aus diesem sinnlos-korrupt- gefährlichen Wahnsinn noch immer möglich. Denn Stuttgart 21 ist gescheitert - so oder so. Die Frage ist nur, wie lange noch sich die Verantwortlichen um diese Erkenntnis herum drücken wollen. Je länger das dauert, umso größer der Schaden für Stuttgart und seine Bürger, den Bahnverkehr und den Steuerzahler.“ Zum Blog vom 22. Mai 2012 Vorhang auf zum Filderdialüg! N e u es vo m d ü m mst eN Ba hNpro j e k t d er W e lt — ausg aBe 1 4 • 24 . ma i 2012 Stuttgart 21 und die Neubaustrecke Wendlingen – Ulm haben eine gemeinsame Konstante. Sie lässt sich auf die einfache Formel bringen: S 21 + NBS = Lug und Trug. Die Crux des Projekts und das grundlegende Hindernis für seine Akzeptanz besteht darin, dass es eine ausgeklügelte Kombination aus Lüge, Desinformation, Tricksereien, Propaganda, Manipulation, Verschweigen, Verdrängung, Ignoranz und inszenierter Bürgerbeteiligung ist. Wie können sich Menschen mit klarem Blick für die Realität jemals mit einem Vorhaben identifizieren, dessen Begründung und Rechtfertigung von Anfang an – offensichtlich und nachweislich – auf Lügen in allen möglichen Schattierungen beruht? Würden sie es tun, dann um den Preis, gegen ihr der Wahrhaftigkeit verpflichtetes Gewissen zu handeln und ihre Selbstachtung zu verlieren. Auch der Versuch, das vergiftete Geschenk des Bahnchefs »kritisch zu begleiten«, ist kein gangbarer Weg aus dem wahrlich prekären Dilemma, sondern ein fataler Selbstbetrug. Denn diese »kritische Begleitung« bedeutet, zwangsläufig in den Strudel des Unheils hineingezogen zu werden, das aus dieser Büchse der Pandora entweicht, und dabei seine innere und früher oder später auch äußere Glaubwürdigkeit zu verlieren. So gibt es für alle aufrichtigen Menschen nur eine glaubwürdige Lösung des Problems: Das Projekt als das zu entlarven, was es ist, nämlich ein „Jahrhundertbetrug“, und mit Entschlossenheit daran mitzuwirken, dass es zu Fall kommt. Ende des Monats beginnt nun der sogenannte »Filderdialog«, vorbereitet durch die so genannte »Spurgruppe«. Sie setzt sich zusammen aus Vertretern der Projektpartner von Stuttgart 21 und der Filderregion sowie Vertretern von Bürgerinitiativen und Aktionsgruppen, wie z. B. der „Schutzgemeinschaft Filder“, der „Initiative Lebenswertes L.-E.“, sowie dem Bündnis für S 21 in Leinfelden-Echterdingen. Am eigentlichen Filderdialog werden 168 Personen teilnehmen. Viele sprechen schon heute vom „Filderdialüg“ und sehen diese Veranstaltung als eine Fortsetzung des „Schlichtungsbetrugs“. Denn die sogenannte „Fakten-Schlichtung“ unter Heiner Geißler hat sich im Nachhinein als groß angelegte Täuschung der Bevölkerung erwiesen. Obwohl sie Fehler in allen Teilen des Projekts offenlegte, hatte sie keinerlei konkrete Auswirkung auf das Projekt selbst. Keiner der angeblich von beiden Konfliktparteien akzeptierten Beschlüsse des Schlichterspruchs wurde bis heute umgesetzt (Erhaltung der Bäume, Nachweis der höheren Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs und seine Ergänzung durch ein 9. und Das Drehbuch ist geschrieben, die Hauptakteure positioniert, die Statisten geladen, das Ergebnis steht schon fest. Nun hereinspaziert zur großen schwäbischen Tragikomö-die. Versäumen Sie nicht das vorläufig letzte große PR-Event zu Stuttgart 21. Erleben Sie alternativlose Diskussionen mit Schuster, Bopp, Dietrich, Drexler, Bauer, Klenk und Hauk! Unverrückbare Ansichten, für die Ewigkeit in Gipskeuper und Beton gemeißelt. Bewundern Sie die Bahn, seit 16 Jahren planlos durch L.-E., unnahbar und faktenresistent. Freuen Sie sich auf Technikvorstand Kefer, auf sein freundliches Lächeln und auf seinen Mediator Ludwig Weitz. Leiden Sie zusammen mit Winfried Hermann in der Doppelrolle als Letzter der aufrechten Grünen und als Diener der Macht. Und weinen Sie mit den Bürgern über vertane Chancen, vergebliche Hoffnungen, eine zerstörte Heimat. Vorhang auf für diese wahrhaft große Tragikomödie! Vorhang auf für den Filderdialog! Vorhang auf und alle Fragen schon beschlossen!Fortsetzung Rückseite ©Kostas Koufogiorgos, www.koufogiorgos.detuNNel Blick10. Gleis, umfassende Brandschutzmaß-nahmen in den Tunneln, Streckenverbesserungen). Und das hatten die Projektträger auch niemals vor. Ein »Dialog« aber, der nicht wirklich ergebnisoffen ist, weil das Resultat aufgrund der vorgegebenen Machtverhältnisse von vornherein feststeht, ist nichts anderes als ein schlecht getarnter Etikettenschwindel und ein Schmierentheater. Denn ein echter Dialog, der mit der Aussicht auf Konsens aller Konfliktparteien geführt wird, kann nur gelingen, wenn die unterschiedlichen Interessen gleichberechtigt behandelt werden; wenn alle Beteiligten bereit sind, ihre bisherigen Überzeugungen und Vorentscheidungen wirklich infrage stellenzu assen; wenn besonders diejenigen, die über die Macht verfügen, ihr Eigeninteresse im Interesse einer allen dienlichen optimalen Lösung zurückzustellen bereit sind;wenn somit allein die Qualität der Sachargumente über das Ergebnis entscheidet. Die Deutsche Bahn AG jedoch ist bislang durchgängig nach dem Prinzip verfahren: »Es gibt nur zwei Meinungen, unsere und falsche.« Ein echter Dialog ist zumindest mit ihrer jetzigen Führungsriege nicht möglich, denn diese hat ihre Glaubwürdigkeit schon lange verspielt. Wer sichtrotzdem – zum Dialog bereit – darauf einlässt, braucht sich hinterher nicht zu wundern, er als Teilnehmer eines Filderdialügs endet. Man braucht über keine prophetischen Gaben zu verfügen, um schon jetzt feststellen zu können: Der „Filderdialog“ ist nach der „Schlichtung“ ein weiterer Akt in der Tragödie mit dem Titel „Dialügprojekt“ – zum Schaden unserer Stadt, unserer Region, unseres Landes, kurz gesagt: zum Schaden unserer Heimat. tuNNelBlick wird herausgegeben von der Esslinger Initiative gegen Stuttgart 21 • www.tunnelblick.es V.i. S.d. P.: R. Langer, Starenweg 11, 73730 Esslingen, redaktion@tunnelblick.es Zum Blog vom 10. April 2012 Parkschützer H. Hanslmeier zum Thema:  ================================================ (2) STELLUNGNAHME DES MINISTERPRÄSIDENTEN UND DER LANDESREGIERUNG ================================================ Für den Ministerpräsidenten und im Namen der Landesregierung antwortete die Staatsrätin für Zivilgesellschaft und Bürgerbeteiligung ERLER. Ihre Antwort an den Staatsgerichtshof berührt einen ganz zentralen Punkt der Anfechtungen, nämlich den dutzendfach und auf zig Seiten dokumentierten Vorwurf vielfacher amtlicher Fehlinformation. Die Stellungnahme der ERLER beschränkt sich indes darauf, die vom Land herausgegebene Infobroschüre zu verteidigen. Ziel dieser Broschüre sei es gewesen, den Bürgern zu ermöglichen, sich in einem tatsächlich und rechtlich überaus komplexen Zusammenhang eine fundierte Meinung bilden zu können. Denn, so Erler: „Im Rahmen der Volksabstimmung fungieren die stimmberechtigten Bürgerinnen und Bürger als Gesetzgeber. Dieser Verantwortung können sie nur dann gerecht werden, wenn sie vor ihrer Entscheidung hinreichend informiert sind“. Eine sachgerechte Entscheidung der Bürger setze voraus, daß die Bürger nicht nur den Inhalt des Gesetzentwurfs verstünden, sondern auch seine Auswirkungen überblickten und die Vor- und Nachteile abschätzen könnten. Mit der in Inhalt und Umfang gleichberechtigten Gegenüberstellung kontroverser Pro- und Contra-Argumente von Befürwortern und Gegnern im Einklang mit dem Grundsatz der Ausgewogenheit und dem Gebot der Sachlichkeit sei das Land seiner Informationspflicht in ausreichendem Maße nachgekommen. Dieser Aussage der Landesregierung wird aus Anfechterkreisen mit folgenden Argumenten widersprochen: (a) Entgegen dem Versprechen der Landesregierung, noch vor der Volksabstimmung für vollkommene Kostentransparenz und insbesondere auch für vollkommene Transparenz bezüglich der Ausstiegskosten zu sorgen, und entgegen dem Versprechen der Landesregierung, noch vor der Volksabstimmung die versprochene Leistungssteigerung des Tiefbahnhofs (30% Mehrleistung gegenüber dem bestehenden Kopfbahnhof) durch einen wissenschaftlich seriösen Streßtest zu überprüfen, wurden die stimmberechtigten Bürger im Vorfeld der Abstimmung weder über die wahren Projektkosten noch über die tatsächlichen Ausstiegskosten aus dem Projekt zutreffend informiert. Die ungenügende Leistungsfähigkeit des Tiefbahnhofs wurde unter tatkräftiger Mithilfe des Ministerpräsidenten, der den betrügerisch geschönten Streßtest sofort anerkannte, sogar dreist ins Gegenteil umgelogen: ein realer Kapazitätsabbau von 30% wurde den stimmberechtigten Bürgern als 30% Kapazitätszuwachs verkauft. (b) Anstatt zu Kosten, Ausstiegskosten und Kapazitätsabbau objektive Daten zu erheben und diese den stimmberechtigten Bürgern als sachgerechte Information zur Verfügung zu stellen, lieferte die Landesregierung den Bürgern ein buntes Potpourri aus in sich zutiefst widersprüchlichen Aussagen. Wir stellen hier ein paar von ihnen mal gegenüber:

• 
  - GESAMTURTEIL:
  Ganz Baden-Württemberg profitiert von S 21.
  ./.
  Stuttgart 21 ist zum Schaden des Landes und seiner Bürgerinnen und Bürger.

• 
  S 21 wurde von Behörden und Gerichten sorgfältig geprüft und hat sich in jahrelangen Verfahren als beste Variante für den Bahnknoten Stuttgart erwiesen.
  ./.
  Die Kosten stehen in keinem Verhältnis zum geringeren Nutzen.

• 
  - KAPAZITÄT UND STRESSTEST:
  Die vertraglich zugesicherten Leistungsmerkmale werden von S 21 entweder erfüllt oder übertroffen.
  ./.
  Das Projekt bleibt weit hinter den Versprechen zurück.

• 
  Verbindungen werden verbessert und der Schienenverkehr dadurch attraktiver.
  ./.
  Der geplante Tiefbahnhof ist bahntechnisch ein Nadelöhr, störanfällig, nicht ausbaufähig und bringt Nachteile für den S-Bahn-Betrieb. Pendler im Nahverkehr müssen mit täglichen Verspätungen rechnen.

• 
  S 21 hat den Stresstest bestanden und ist damit als leistungsfähiger Bahnknoten bestätigt worden.
  ./.
  Den Stresstest hat Stuttgart 21 nur unter Einschränkungen und nicht mit guter Betriebsqualität bestanden.

• 
  - FAHRZEITERSPARNISSE:
  Durch S 21 und die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm ergeben sich erhebliche Fahrzeitverkürzungen und bessere Anbindungen im Fern- und Regionalverkehr für ganz Baden-Württemberg. So verkürzt sich beispielsweise die Fahrzeit von Mannheim nach Ulm von bisher 95 Minuten auf 70 Minuten, von Heilbronn zum Flughafen Stuttgart von 86 auf 48 Minuten, von Friedrichshafen zum Hauptbahnhof Stuttgart von 135 auf 100 Minuten oder von Rottweil zum Flughafen Stuttgart von 102 auf 63 Minuten.
  ./.
  Bei den Fahrzeitgewinnen liegt das Alternativkonzept K 21 vor Stuttgart 21, so die Auswertung
  der Experten von SMA.

• 
  - FLUGHAFENANBINDUNG UND NEUBAUSTRECKE:
  Mit S 21 können der Landesflughafen und die Landesmesse aus weiten Teilen Baden-Württembergs wesentlich schneller und besser erreicht werden.
  ./.
  Eine verbesserte Anbindung des Flughafens ist mit kostengünstigen Alternativen (z. B. Express-S-Bahn) sogar kurzfristig machbar.

• 
  Kündigung stellt Neubaustrecke Wendlingen-Ulm in Frage.
  ./.
  Die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm kommt auch ohne Stuttgart 21

• 
  - ÖKOLOGIE:
  S 21 schafft zusätzliche Grünflächen und reduziert den Verbrauch wertvoller Flächen im Außenbereich. Die Attraktivität des Schienenverkehrs gegenüber dem Straßenverkehr steigt durch S 21 deutlich. Die Folge: weniger CO2-Ausstoß und weniger Staus.
  ./.
  Stuttgart 21 ist kein Jahrhundertprojekt für klima- und umweltfreundlichen Verkehr: Nach Projektprognose nimmt dadurch der Pkw-Verkehr im Land um gerade mal ein halbes Prozent ab.

• 
  - ARBEITSPLÄTZE:
  S 21 bietet enorme Entwicklungsmöglichkeiten für den Wirtschaftsstandort Baden-Württemberg. Es verbessert die verkehrlichen Rahmenbedingungen erheblich und schafft und sichert Arbeitsplätze im Land- Es werden Arbeitsplätze weit über die Region hinaus geschaffen.
  ./.
  Neuere Studien zeigen, dass die Auswirkungen des Projekts auf den Arbeitsmarkt in der Region
  Stuttgart wie im Land gering sein werden. Stuttgart 21 bringt kein Jobwunder.

• 
  - KOSTEN:
  S 21 hält Finanzierungsrahmen ein.
  ./.
  Weitere Kostensteigerungen werden kommen.

• 
  Im September 2011 hat die Deutsche Bahn AG eine aktualisierte Risikobewertung vorgelegt. Darin konnten die Kostenrisiken erheblich reduziert werden, da große Projektteile bereits zu Festpreisen vergeben wurden. Bis heute gibt es keinerlei Belege dafür, dass der Kostenrahmen für S 21 nicht ausreichend bemessen wäre.
  ./.
  Der Bundesrechnungshof und andere Experten gehen – wie bei allen derartigen Großprojekten – von einem weiteren Anstieg der Kosten während der Bauzeit auf zwischen 5,3 und 6,3 Milliarden Euro aus. Das wäre eine Verdoppelung des ursprünglich geplanten Betrags.

• 
  - ALTERNATIVEN UND MITTELBINDUNG
  Keine Planung, keine Genehmigung und keine Finanzierung für Alternativen. Die dringend notwendige Modernisierung des Bahnknotens Stuttgart würde sich dadurch um viele Jahre, vielleicht Jahrzehnte verzögern.
  ./.
  Die Alternativen leisten mehr, sind kunden- und umweltfreundlicher, kosten weniger und können teilweise sogar schneller umgesetzt werden.

• 
  Die Gelder für S 21 von Bund und Bahn sind zweckgebunden. Fraglich ist, ob sie nach einer
  Kündigung des Finanzierungsvertrages überhaupt wieder nach Baden-Württemberg fließen
  würden. Dem Land könnten Investitionen in Milliardenhöhe verloren gehen.
  ./.
  Die finanziellen Förderungen vom Bund und der EU sind nicht an den Tiefbahnhof gebunden
  und können nach deren Entscheidung deshalb für eine bessere Lösung verwendet werden.

• 
  - AUSSTIEGSKOSTEN:
  Projektausstiegskosten von rund 1,5 Milliarden Euro. Dazu kommen weitere Kostenforderungen im mehrstelligen Millionenbereich wie beispielsweise des Flughafens, der Stuttgarter Straßenbahnen für bereits getätigte bauliche Vorleistungen sowie des Bundes und der Bahn wegen Verzögerungen bei der vertraglich verknüpften Neubaustrecke Wendlingen-Ulm.
  ./.
  Nach aktuellen Untersuchungen von Wirtschaftsprüfern dürfte mit einem zu leistenden Ersatz unter 350 Millionen Euro zu rechnen sein. Je nach rechtlicher Einschätzung des Finanzierungsvertrags kann auch eine Zahlungsverpflichtung des Landes ganz entfallen.

• 
  (c) Wie die stimmberechtigten Bürger durch ein solches unausgegorenes Informationsragout aus unaufgelösten Widersprüchen und stehengelassenen Lügen jemals in die Lage kommen sollten, die Auswirkungen des Abstimmungsgegenstandes zu überblicken und die Vor- und Nachteile sachgerecht abzuschätzen, bleibt ein Geheimnis der Landesregierung.
  FAZIT:
  Ganz offenbar führte die politische Konstellation in der Landesregierung zur Unfähigkeit, dem Bürger eine adäquate Entscheidungsgrundlage für die Volksabstimmung zur Verfügung zu stellen. Dieser Mangel wird auch nicht dadurch geheilt, daß sich in einem Konglomerat aus Wahrheit und Dichtung
  einzelne Argumente finden, die objektiv zutreffen. Denn es ist dem normal verständigen Bürger nicht zuzumuten und von ihm mit dem ihm zur Verfügung stehenden Mitteln auch gar nicht zu leisten, Widersprüche aufzuklären, die eigentlich nur die Regierung aufklären kann.
  Eine Entscheidungsvorlage, wie sie die Landesregierung mit ihrer Informationsbroschüre vorlegte, würde in jedem Wirtschaftsunternehmen und in jedem Ministerium umstandslos sofort vom Tisch gefegt. Denn mit einem solchen Papier könnte man noch nicht einmal über eine 10.000-Euro-Investition sachgerecht entscheiden.
  Selbst wenn aber die Informationsbroschüre insgesamt ein objektiv zutreffendes Entscheidungsbild geliefert hätte, so hebt dies doch nicht den Mangel massiver amtlicher Fehlinformation durch eine Vielzahl öffentlicher Funktionsträger an anderer Stelle auf.
  Der Vortrag der Staatsrätin ERLER ist mithin nicht geeignet, den Vorwurf massiver amtlicher Fehlinformation im Vorfeld der Volksabstimmung in irgend einer Weise zu entkräften.
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Zum Blog vom 14.März 2012

Kommentar in http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.stuttgart-21-parkschuetzer-besetzen-den-suedfluegel.db47a7e9-3f0e-42db-bbe4-f995112c6cad.html

20:58 Uhr, geschrieben von Gleiszähler
Softwarefehler zufällig entdeckt?

Der sog. "Softwarefehler" bzw. die "Modellunschärfe" im Programm Railsys wurde nicht von einem Chemiestudenten "zufällig entdeckt", sondern dieser Sachverhalt ist im ÖFFENTLICHEN Stresstest-Audit von SMA, das JEDER lesen kann, ausführlich beschrieben (sogar Journalisten, welche z.B. hier darüber berichten, sei die Lektüre dieses öffentlichen Dokuments empfohlen). Das Problem mit der Signalstellung/ den Abfertigungszeiten ist im Audit von SMA im Steckbrief SI-08, Seite 2, 3, und 11 genauestens beschrieben. SMA war der Sachverhalt bei Erstellung des Audits zu 100% bewusst und es wurden Maßnahmen getroffen, um die sog. Abfertigungszeit anderweitig in der Simulation abzubilden. Die Abfertigungszeit wurde beim Stresstest hilfsweise durch verlängerte Fahrstrassenbildungszeiten abgebildet. SMA sagt hierzu "Die Verzögerung des Ablaufs in der Simulation daraus [resultierend aus den Verlängerten Fahrstrassenbildungszeiten] ist zudem stärker als er in der Realität wäre [durch die in der Simulation nicht berücksichtigte Abfertigungszeit],..." D.h. in der Realität können eher noch mehr Züge fahren als in der Simulation, das ist genau das Gegenteil dessen, was wikireal/die Gegner behaupten. Kann man hier alles nachlesen und bis ins kleinste nachvollziehen: http://www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de/de-DE/download/20110721-SMA-Stresstest-Ergebnisse.pdf


Entgegnung Heiko Frischmann, endgültige Fassung:

Hier einige Worte zu dem unqualifizierten Kommentar im StZ-Forum:

Der Fehler in Railsys den ich kritisiere besteht darin, dass Signale von Zügen die sich im Bahnhof verspäten, mit verspäteter Wirkunggeschaltet werden. Wenn sich ein Zug beispielsweise um 5 Minuten verspätet,  so bleibt das Signal über die komplette Dauer der zusätzlichen Verspätung rot! Erst wenn der Zug nach Ablauf der Verspätung tatsächlich (fast) abfahrbereit wäre, steht das Signal.

- An jedem Bahnhof können Sie verifizieren, dass Signale jedoch spätestens mit Signalwirkung zur angenommenen Ausfahrtgeschaltet werden. Hat ein Zug bereits eine Verspätung bei der Einfahrt, besteht der Fehler weiterhin. Vereinfacht gesagt wird auf die tatsächliche Einfahrt im Stellwerk eine "Mindesthaltezeit" addiert, zur so ermittelten Ausfahrtszeit steht in diesem Fall das jeweilige Ausfahrtssignal. Es ist also total egal, ob Züge zu früh, pünktlich oder zu spät einfahren. Die im jeweiligen Haltepunkt entstandene Verspätung, über die erwarte Abfahrt hinaus, ist auch die Zeitspanne, die das Signal falsch gestellt wird.

- Ich schrieb oben "(fast) abfahrbereit". Denn nach den gültigen Betriebsabläufen im deutschen Bahnbetrieb wird, wie es im Ausland nicht anders ist, ein Zug erst dannabgefertigt, wenn bereits das Ausfahrssignal, oder ein entsprechender Signalwiederholer auf Fahrt steht. Deshalb muss streng genommen das Ausfahrtssignal etwas früher stehen. Wie lange der Zug abgefertigt wird hängt von vielen Faktoren ab. Man muss also methodisch korrekt nach einer "verkehrlichen Haltezeit" bereits das Signal schalten. Wird zu dieser die Abfertigungszeit addiert erhalten wir, sogar gemäß Richtlinie 405, die planungstechnische Mindesthaltezeit.

-Um diesem Problem zu begegnen wurde im "Stresstest" , für den man Railsys nutzte, so getan als würde es 45 bzw. 30 Sekunden dauern ein Signal zu schalten (Fahrstraßenbildezeiten), je nachdem ob ein Fernverkehrs- oder Nahverkehrsbahnsteig angefahren wird. Während dieser Bildezeit gibt es zwar eine Sperrwirkung für die nun zu stellende Trasse, aber keine Signalwirkung im Sinne eines Fahrbegriffs für den jeweiligen Zug.

 Der genannte Beitrag ist also fehlerhaft da:

  - Die Abfertigung von Zügen erfordert es dass immer einige Sekunden vor dem tatsächlichen Anrollen gestelltes Ausfahrtssignal steht. Dies ist aber eine eigenständige Problemstellung und bezieht sich somit nicht auf das von mir beschriebene Problem der Software Railsys.

-  Der Beitrag verweist somit auf die Kompensation eines anderen Problems.

-  Im gesamten Audit findet der Sachverhalt keine Erwähnung. Also war das Problem nicht bekannt. Es wurden im Vergleich dazu ziemlich belanglosen Themen auf den 202 Seiten des Schlussberichts thematisiert. Solche Dinge werden dokumentiert!

-  Dem Hersteller der Software wurde das Problem erst deutlich nach der Fertigstellung des "Stresstests" bekannt. Wer nun behauptet er habe ein mutmaßliches Problem ohne Absprache mit dem Hersteller kompensiert, kann nicht seriös arbeiten.



Um einen groben Überblick zu liefern, wie realitätsfremd im "Stresstest" kompensiert wird, zeige ich exemplarisch das Beispiel der Abfertigungszeiten etwas deutlicher. Klar ist aber bereits jetzt, dass der Softwarefehler davon absolut unabhängig ist:


  - Die hohen Bildezeiten im Stresstest sind bereits eine Notlösung, da Railsys keine Abfertigungszeiten in den Haltezeiten berücksichtigt. Bereits der jetzige Ansatz ist methodisch zweifelhaft.
 
  - Die Annahmen von SMA sind definitiv nicht richtig. Sie beinhalten nämlich, dass ein gewisser Zeitanteil der Abfertigungszeit, "vor dem Zeigersprung", bereits in der Fahrgastwechselzeit abgewickelt werden kann.

 - Im Audit ist examplarisch die Abfertigungszeit eines ICE mit 0,7 Minuten, also 42 Sekunden, angegeben. Wir sind  hier also definitiv nicht auf "der sicheren Seite". Die Bildezeiten haben jedoch eigentlich eine andere Funktion. Mit ihnen simuliert man, dass das Stellen von Trassen, bei dem auch das Stellen von Weichen erforderlich sein kann, eine gewisse
Zeitspanne benötigt. In der Realität ist eine Bildezeit von 10 Sekunden realistisch.

- Da es aber erst nach Stellung aller Weichen und Signale zum eintreten der
Signalwirkung kommt, kann, siehe oben, der Zug vorher noch nicht abgefertigt werden. Wenn man diesen Ansatz konsequent verfolgt, durch Bildezeiten die Abfertigungszeiten zu kompensieren, so müsste die Rechnung etwa so aussehen: 

  10 Sekunden (echte) Bildezeit + 42 Sekunden Abfertigungszeit = 52 Sekunden simulierte Bildezeit

   Nach der Richtline der Bahn müssen wir sogar so vorgehen denn es ist immer so zu planen als werde die volle Abfertigungszeit auch benötigt.

Mit meinen bescheidenen Rechenkünsten erkenne ich dennoch sofort, dass 45 weniger sind als 52. Die Bahn ist also 7 Sekunden "auf der unsicheren Seite".

Wenn SMA nun aus diesem Sachverhalt die Behauptung ableitet, die reelle
Leistung müsse höher liegen als die so simulierte, sollte jedem der Widerspruch klar werden.

-  SMA unterlegt seine Thesen zudem mit falschen Zahlen:
  
Die Abfertigungszeit von einem IC sei unter 30 Sekunden. In der Richtlinie 405 steht jedoch eindeutig der gleiche Wert wie für den übrigen Fernverkehr: 42 Sekunden (Abfertigung durch Zugbegleiter mit Leuchtsignal)

Auch Regionalzüge kommen bei der Abfertigung mit Leuchtsignal auf ganze 36 Sekunden, siehe Richtlinie. So viel zum Thema exaktes Arbeiten.

Ob man aus allen Zügen irgendwie eine Durchschnitt bilden könnte der die Darstellung der SMA belegt, halte ich für ausgeschlossen.

- Am Rande sei gesagt, Stuttgart 21 hat 2 Stellwerke, denn jedes Stellwerk in Railsys hatfür jedes Signal dass ihm zugeordnet ist nur eine spezifische Bildezeit.

- Selbst wenn wir die Diskussion nicht führen ob 42 + 10 = 45 ist, so bleiben auch noch ganz andere Probleme. Dass eine "fehlgeschlagene Abfertigung", die von neuem beginnen muss ganz andere Auswirkungen hat als eine einfache, sehr geringfügige Verspätung, wird bei dieser Betrachtung total vergessen.


Ich hoffe alle entstandenen Zweifel behandelt zu haben. Die Tatsache, dass nun unsinnige Beiträge auftauchen, die meine Arbeitsergebnisse zum Schein entkräften, finde ich grenzwertig.
Zum einen können mich SMA und Bahn gerne selbst auf Fehler in meiner Argumentation hinweisen. Zum anderen gebe ich jedem den Ratschlag nur dann eine Meinung oder Einschätzung abzugeben, wenn er von den Fakten angemessen in Kenntnis ist. Die bemängelte Meinung wäre undenkbar, wenn der Verfasser, zumindest den Schlussbericht zum Audit aufmerksam
genug gelesen hätte. Auch das persönliche Empfinden, wie sicher man sich bei einem Thema ist, kann helfen. Leider sind subjektive Eindrücke aber mit einer gewissen Fehlerquote behaftet, wobei es immer wieder Personen zu geben scheint, die von diesem Phänomen besonders betroffen sind.

Bezeichnend für solche Kommentare ist zudem auch, dass sich die Urheber, deren Motive nicht abschliessend klar werden, hinter Pseudonymen und "Künstlernamen" verstecken. Durch diese Anonymität und die inflationäre Dimension der solchen Beiträge würde man ohnehin nicht fertig werden all diesen Äusserungen richtig zu stellen. Eine These von Herr Mustermann ist nur einmal zu entkräften, dann hätte sich der Fall erledigt. Deshalb betrachte ich solche Beiträge mit einem Lächeln und nehme gegebenenfalls deren Existenz zu Kenntnis.


Abschliessend kann ich nur jedem Stuttgart 21 Befürworter raten, eine gewisse Einsichtigkeit zu zeigen. Wenn ein Statiker die Tragkraft einer Decke bestimmt verlangen wir eine seriöse und belastbare Hypothese. Niemand möchte mit seiner Badewanne durch die Decke brechen. Also lieber etwas pessimistischer planen, ein kleiner Sicherheitsfaktor und dann tatsächlich
keine bösen Überraschungen erleben. Hier wird niemand widersprechen wollen.

Aber bei Stuttgart 21 soll nun ein milliardenschwerer Bahnhof mit einer Hypothese, der Betriebssimulation, gerechtfertigt werden,die voller Fehler ist. Nicht einmal das Programm dass die Simulation durchführt ist, wie gezeigt wurde, ohne wesentliche Makel.

Es besteht die erhebliche Gefahr, dass die Deutsche Bahn mit ihrer Badewanne durch die Decke bricht. Aber leider merkt sie dass vielleicht erst in 10 Jahren...

Mit freundlichen Grüßen
Heiko Frischmann

P.S. Gerne können Sie meine Antwort unverändert auf ihrer Homepage zitieren um eine vollständige und valide Information zu hinterlegen, da wohl offensichtlich Verwirrung entsteht was nun glaubhaft oder richtig ist. Vor einer inhaltlichen Diskussion brauche ich mich definitiv nicht zu verstecken und hoffe dass diese irgendwann auch einmal zu Stande kommt. 

Aus wikireal.org:
RailSys: Signalstellung

Verspätete Abfahrt im Bahnhof (z.B. Türe klemmt): In der Realität wird das Signal zur fahrplanmäßigen Abfahrt auf grün gestellt, die Trasse des Zugs wird blockiert und hält z.B. den kreuzenden Zug für die Dauer der Verspätung auf. Bei RailSys wird erst zur verspäteten Abfahrt das Ausfahrsignal auf grün gestellt, solange können kreuzende oder einmündende Verkehre fahren.

Eine Besonderheit in der bei dem Stresstest zu Stuttgart 21 verwendeten Software "RailSys" der Firma RMCon führt zu einer weiteren unrealistischen Leistungssteigerung. RailSys simuliert nicht die Detailabläufe eines Stellwerks, vielmehr stellen sich im wesentlichen die Züge die Signale selbst. Dies wirkt sich insbesondere bei Zügen mit einer verspäteten Abfahrt aus:

• In der Realität wird das Signal bei geringen Verspätungen, sowie auch bei Verspätungen im Bahnhof selbst (klemmende Tür, technische Störung am Zug, ...) immer zur planmäßigen Abfahrt auf Fahrt gestellt. Die Trasse ist somit für diesen Zeitraum blockiert. Eine nachträgliche Rücknahme eines Signals ist nur im Rahmen schwerwiegendster Störungen, die eine Weiterfahrt generell unmöglich machen, üblich.

• In der Simulation hingegen stellen sich die Züge die Signale selbst.Hat ein Zug Verspätung, so schaltet er sein Abfahrt-Signal erst bei der tatsächlichen Abfahrt auf Grün. Dies bewirkt dass die Trasse erst dann für andere Züge blockiert ist.

Grob geschätzt bewirkt dieser Fehler gegenüber dem Ablauf in der Praxis in dem extrem eng belegten Tiefbahnhof eine unrealistischeKapazitätserhöhung um rund 5 %, dies entspricht 2-3 Zügen in der Spitzenstunde. Da dies auch andere Bahnhöfe im Untersuchungsraum betrifft, ist eine weitere Ergebnis-Verzerrung zu erwarten. Die quantitative Auswirkung lässt sich genauer nur anhand einer korrigierten Simulation feststellen.
Im konkreten Fall des Stresstests überlagert sich diese Besonderheit der Simulation jedoch mit anderen Fehlern, wie den gekappten Haltezeitverlängerungen. Erst nachdem diese Fehler behoben wurden, lässt sich der Beitrag der RailSys-Signalstellung zur Kapazitätserhöhung bestimmen.
Die Besonderheit in der Signalstellung wurde von RMCon telefonisch gegenüber einem WikiReal-Mitarbeiter bestätigt. Zuvor wurde der Sachverhalt intern eingehend überprüft. Eine schriftliche Bestätigung wollte RMCon auf Wunsch der Geschäftsleitung bisher nicht geben. Es gibt bisher noch kein Update der Software, das das Problem behebt. Eine Simulationsoption, die das Problem vermeiden würde (die sogenannte "gestellte Ausfahrt" oder auch "HP1"-Einfahrt), wurde laut dem Stuttgart 21-Kommunikationsbüro nicht aktiviert – sie hätte auch einen noch höheren Kapazitätsverbrauch zur Folge.


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Zum Blog vom 8. März 2012

Zur aktuellen Lage schreibt Werner Sauerborn von den Gewerkschaftern gegen S21:
"Auf die(se) Demokratielegende (der Volksabstimmung) gestützt will Grün-Rot das Thema S 21 abräumen. S21 wird von den Tagesordnungen abgesetzt, nach hinten geschoben, dethematisiert. Abgesehen von den Stuttgarter Abgeordneten gilt das auch für die Grüne Landtagsfraktion. Vor kurzem hatten sie noch mitgerufen ?Ihr werdet uns nicht los? ? und jetzt versuchen sie genau das! Aber uns werden sie nicht los - und vor allem nicht die Fakten. Dass die Kosten längst die gläserne Decke durchbrochen haben, lässt Grün-Rot einfach zu. Dass der Stresstest mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit von der Bahn gefälscht wurde, wissen Kretschmann und Schmid und versuchen es in alter Politikermanier auszusitzen. Und jetzt kommt ein 21-jähriger Student aus Mainz daher und weist den Herrschaften einen Fehler in der Software Railsys der Firma RMcon nach, als deren Folge S 21 den Stresstest auch explizit nicht bestanden hat. Die Firma soll den Fehler schon eingeräumt haben. Und Rot-Grün? Weiter aussitzen? Das könnte lange dauern. Denn wenn sich erwiesen hat, dass S 21 einen Rückbau darstellt, ist der bestehende Bahnhof bis zum Schluss, vielleicht bis 2025, die bessere Alternative, und alle Kosten für S 21, seien sie noch so hoch, wären "sunk costs" - umsonst gezahlt, betriebswirtschaftlich zu vernachlässigen. Die größte Gefahr für den Fortbestand von Grün-Rot ist Grün-Rot selbst. Wer immer mehr Stadt- und Naturzerstörung zulässt, obwohl er es nachweislich besser wusste bzw. gewusst haben könnte, der wird irgendwann vor Untersuchungsausschüssen oder Gerichten landen. Jedenfalls verspielt er seine Macht. Damit die Karten auf den Tisch kommen, die Politik des Aussitzens nicht aufgeht, müssen wir sichtbar bleiben, demonstrieren.."

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Zum Blog vom 28.02.2012

Umfrage Prof. Faas

http://www2.sowi.uni-mannheim.de/faas/tfwww/wp-content/uploads/2012/02/S21MZES_Tabellenband.pdf

Isolierter Fragewortlaut vor der Volksabstimmung(anschließend nicht gestellt Fragen, die vermutlich ein völlig anderes Ergebnis der Umfrage erbracht hätten)

• 1.

• 2.

Stuttgart, 09.02.2012

Unterbrechen Sie die S21-Zerstörungsarbeiten – im Interesse des Landes! Werten Sie nicht den Volksentscheid höher als die Schutzrechte der Bevölkerung!

Sehr geehrter Herr Ministerpräsident Kretschmann! Ich kann und mag nicht glauben, dass Sie das wirklich glauben, was Sie nun in Facebook zu Stuttgart 21 geschrieben haben. Sie erwecken in Ihrem Brief den Eindruck, als ob das Ergebnis einesVolksentscheids über dem Gesetz stehen könnte und Sie in höherem Maße binde als all das, was nicht nur Sie, sondern jeden Ministerpräsidenten und jede Landesregierung in erster Linie bindet: Sie müssen auf die Wahrung des Rechts achten und darauf, dass kein Projekt-„Partner“ des Landes die Bevölkerung übervorteilen kann.

• Sie wissen: Es gibt zahlreiche – bislang von niemandem widerlegte – Belege dafür, dass der „Stresstest“ nur durch Betrug von der Bahn „bestanden“ wurde.

• Sie wissen, dass damit die Rechtsgrundlage für die gesamten S21-Verträge und all die Ausnahmegenehmigungen entfällt.

• Sie wissen, dass die Bahn keine grundsätzliche Genehmigunghat, den denkmalgeschützten Bahnhof abzureißen, sondern eine Genehmigung, die unter der Voraussetzung erteilt wurde, dass ein höherer Wert – nämlich der verkehrliche und Infrastruktur-Nutzen des Projekts – überwiegt. Genau dies ist aber nicht mehr gegeben, wenn die Verkehrsleistung von S21 nicht 30% mehr, sondern über 30% weniger beträgt. Für einen Rückbau der Schieneninfrastruktur hat die Bahn keine Genehmigung erhalten, die Bahnhofsflügel abzureißen. Das gleiche gilt für die Fällung der Bäume im Schlossgarten.

• Sie wissen, dass die Bahn bislang keinerlei Anstalten gemacht hat, die in der sogenannten „Schlichtung“ mit ihrer ausdrücklichen Zustimmung vereinbarten Bedingungen zu erfüllen (keine Fällung von gesunden Bäumen, Anbindung der Gäubahn, Notfallkonzept für die Tunnels, Barrierefreiheit…)

• Sie wissen, dass die Bahn nun zum dritten Mal ihre Annahmen zur Grundwassersituation und ihre entsprechenden Planungen zumGrundwassermanagement ganz grundsätzlich verändert hat und dass es deshalb möglich ist, dass sie auf Dauer gar keinegenehmigungsfähige Planung zustande bekommt.

• Sie wissen, dass noch erhebliche Teile der S21-Planung so weit von einer Genehmigung entfernt sind, dass fraglich ist, ob sie jemals umgesetztwerden können.

• Sie wissen, dass Sie selbst die Kofinanzierung des Projekts durch Land, Stadt und Bahn als verfassungswidrig bezeichnet haben.

• Sie wissen, dass die Kosten für S21 auf jeden Fall 4,5 Mrd. überschreiten werden und dass dafür von keiner Seite aus eine Zusage der Kostenübernahme besteht und dass deshalb dieLandesregierungmit jeder zusätzlichen Zerstörungs- und Baumaßnahme immer größerem Druck ausgesetzt wird, sich einer Beteiligung – trotz aller gegenteiligen Bekenntnisse – nicht entziehen zu können.

• Sie wissen, dass 43% derer, die beim Volksentscheid gegen einen Ausstieg aus S21 votiert haben, dies aus „Angst vor Ausstiegskosten“ getan haben (laut einer Erhebung des SWR) – nicht, weil sie den Bahnhof wollen.

• Sie wissen, dass die im „Informations“-Prospekt der Landesregierung zum Volksentscheid behaupteten 1,5 Mrd.Ausstiegskosten zulasten des Steuerzahlers nicht eine mögliche Meinung, sondern nachweislich falsch sind (schon allein, weil die Hälfte davon wieder an den Steuerzahler zurück fließen würde, nämlich an die Stadt Stuttgart).

• Sie wissen, dass deshalb der Volksentscheid kein „Leuchtturm der Demokratie“ war, sondern ein mit vielen Millionen aus Wirtschaft und Verbänden erkaufter Betrug derer, die sich so hohe Kosten für Werbung und Irreführung eben leisten können.

• Sie wissen, dass das Ergebnis des Volksentscheids rechtlich noch gar nicht bindend ist, weil noch 16 Beschwerdeverfahrendagegen anhängig sind.

• Sie wissen, dass beim Volksentscheid auch auf der NEIN-Seite kein Quorum von 33% zustande gekommen ist – das Voraussetzung dafür wäre, es mit staatsmännischer Geste als„Gesetzgebungsverfahren“ zu bezeichnen, gegen das sich ein Ministerpräsident nicht stellen darf.

• Sie wissen, dass – auch unabhängig vom Quorum und von den Klagen dagegen – der Volksentscheid rechtlich gänzlich irrelevant ist, weil er ganz einfach nur gescheitert ist und damit nichts anderes passiert ist, als dass die ursprüngliche Rechtslage wieder hergestellt ist, nämlich: Das Land ist NICHT VERPFLICHTET, die S21-Verträge zu kündigen.Nicht mehr und nicht weniger.

• Noch ist Zeit, umzusteuern.

• Noch können Sie – gänzlich, ohne „undemokratisch“ zu sein – die S21-Zerstörungsarbeiten unterbrechen, bis klare Rechtsgrundlagen herrschen für die Umsetzung dessen, was Sie (wirklich?) für den Willen der Bevölkerung halten.

• Noch können Sie zeigen, dass für Sie das (sogar nur partielle)Baurechtder Bahn nur ein Recht unter vielen ist und nicht als Joker alle Rechte der Bürger dieses Landes schlägt.

• Noch können Sie zeigen, dass Sie Mehrheitsentscheidungen (egal, wie sie zustande gekommen sind) nicht als Ersatz dafür nehmen,regieren zu müssen.

• 23780
  
  
  S 21: Abschnitt PFA 1.2 „Fildertunnel“ – Erörterungstermin 30.1.2012

• 
  Bericht von Peter Främke aus Neckartailfingen

• 
  Das damalige „Schlichtungs-Fernsehen“ mit Heiner Geissler war interessant und sehr informativ. Der gesamte Faktencheck hat bewiesen, dass S 21 nicht gebraucht wird und die bessere Alternative K21 zügig realisiert werden sollte und könnte – heute sogar mit Solardach und all den vielen weiteren Verbesserungen der ArchitektInnen und Ingenieure 22.
  Die ganze Show damals hatte nur einen gravierenden Fehler:
  Das Ergebnis hatten die „Mächtigen“ schon vorher festgelegt und Heiner Geissler gab es als so genannten „Schlichterspruch“ mit der Tarnbezeichnung „S 21 plus“ bekannt.
  Das war überraschend, falsch und machte uns anfangs sprachlos!
  Ein Stresstest sollte stattfinden vor dem endgültigen Segen – aber auf keinen Fall eine Untersuchung, was im Vergleich der Kopfbahnhof leistet oder leisten kann und welchen Nutzen S 21 bringen könnte!
  Um diesen „Nutzen von S 21“ ging es auch ohne Fernsehen bei der Erörterung über Änderungen PFA 1.2 „Fildertunnel“ - am 30/31.1.2012 in Stgt.-Degerloch.
  Die Auseinandersetzungen zwischen den Parteien waren hoch interessant und die
  Standpunkte beider Seiten wurden mit viel Sachverstand vertreten.
  Für mich ergaben sich daraus erstaunliche Erkenntnisse, als diskutiert wurde, ob es überhaupt ein Baurecht für diesen Abschnitt PFA 1.2 gibt, wie die Bahn meint.
  Dabei habe ich gelernt:
  Es gibt kein Baurecht für einzelne Planabschnitte ohne das gesamte Vorhaben!
  Diese Tatsache wurde eindeutig festgeschrieben bei der ersten Planfeststellung.
  So war es damals, vor 9 Jahren:
  Es wurde gleich im Jahre 2003 bei dem ersten und wichtigen Abschnitt PFA 1.1 „Tunnelbahnhof“ vom Regierungspräsidium im Protokoll festgeschrieben, dass die Genehmigung nur gültig ist, wenn der unterstellte Nutzen des Gesamt-Vorhabens auch noch gesichert ist nach der Prüfung aller weiteren Abschnitte
  .
  Dies entspricht einem Vorstandsbeschluss der Bahn, der nach schlechten Erfahrungen in den Vorjahren festgelegt hatte, dass Bauvorhaben erst begonnen werden dürfen, wenn alle Planfeststellungen genehmigt sind und damit auch alle Kosten feststehen.
  Ein Beschluss, der nie mehr widerrufen oder geändert wurde.
  Eine vernünftige Bestimmung, die damals auch kein Problem darstellte, denn es wurde von der„Vorhabensträgern“ (Juristendeutsch!) immer - ohne Beweis - behauptet, dass der quer gelegte Durchgangsbahnhof im Tunnel mit nur 8 Gleisen ( anstatt 16 bisher) doppelt(!) so viel leistet und mit dem Verkauf der Gleisgrundstücke fast alles finanziert werden kann.
  Außerdem ging man wohl auch davon aus, dass alle sinnvoll festgelegten Abschnitte zügig durchgeplant und kalkuliert werden, sodass dann das gesamte Vorhaben hätte begonnen werden können.
  Und so ist es heute, nach 9 Jahren im Januar 2012:
  Noch immer gibt es keine eingereichte Planung für den Bauabschnitt 1.3 „Flughafen/ Messe“, auch nicht für den Güterbahnhof.
  Andere Abschnitte sind nicht mehr genehmigt, weil Änderungen nötig sind. Verfrüht angefangene Arbeiten wie das Grundwassermanagement müssen neu geplant werden. Die Arbeiten GWM wurden per Gerichtsbeschluss gestoppt.
  Ganz gravierend:
  Der Nutzen des gesamten Vorhabens ( „Stuttgart 21“ genannt“ ) ist nicht mehr gegeben!
  Dieses wurde durch Gutachten und die Projektgeschichte nachgewiesen:
  S21 bringt weniger Verkehr auf die Schiene als bisher.
  S21 schleust maximal 49 Züge durch (nach eigenem Wunsch-Stresstest der Bahn)
  S21 kann bei hartem Stresstest noch weit weniger Züge bewältigen (nur 30-32?)
  S21 kann nie mehr erweitert werden
  S21 ist nur in Teilbereichen geplant (Torso)
  S21 als Ganzes ist noch nie fertig geplant worden
  S21 ist noch nie als Ganzes kalkuliert worden
  S21 hat die Kostengrenze von 4,526 Milliarden schon jetzt erreicht
  S21 ist eine Gefahr für das Mineralwasser
  und so weiter .....
  Aus all diesen und weiteren Gründen gibt es also noch KEIN Baurecht für einzelne Abschnitte und auch KEIN Zerstörungsrecht für den Südflügel und den Park!
  Aber Bahn und Regierung weigern sich nachhaltig, diese Tatsachen
  zur Kenntnis zu nehmen und entsprechende Maßnahmen zu ergreifen.
  Die Kosten der bisher durchgeplanten Maßnahmen erreichen bereits die von allen „Vorhabensträgern“ festgelegte obere Kostengrenze von 4,526 Milliarden.
  Welche Kosten nach der mittlerweile fast unwahrscheinlichen Prüfung aller Plan-Abschnitte (und der völlig „vergessenen“ Neubaustrecke nach Ulm)
  entstehen werden und wie diese finanziert werden sollen, ist bisher ungeklärt.
  Wenn kein Nutzen mehr nachgewiesen werden kann oder sogar, wie jetzt zu
  erwarten ist, sogar ein Schaden für den Schienenverkehr im Land entsteht,
  muss S21 umgehend beendet werden!
  Kein Nutzen – kein Baurecht! So steht es seit 2003 geschrieben!
  In der Erörterung am 30.1. hat der Anwalt der Bahn (Vorhabensträger!) widersprochen mit dem Argument, dass von dem EBA die Formulierung des Regierungspräsidiums so nicht in den endgültigen Planfeststellungsbeschluss übernommen wurde.
  Deshalb haben auch Teilabschnitte allein „Baurecht“ und dürfen ausgeführt werden.
  Das ist unglaublich:
  Das EBA hat demnach die unkontrollierte Macht, eine sinnvolle Festlegung des Regierungspräsidiums zu umgehen und damit unsinnige Zerstörungen zu „genehmigen“, ohne zu prüfen, ob das ganze Vorhaben überhaupt noch Sinn macht und jemals fertig wird und bezahlt werden kann!
  Und niemand gebietet Einhalt! Nicht einmal der Ministerpräsident, der uns dieses fadenscheinige Spiel als „Recht und Gesetz“ verkaufen will. (siehe Brief 25.1.12)
  Nein! Hier darf er sich nicht mehr hinter einem falsch informierten Volk verstecken.
  Hier muss sofort gehandelt werden, mutig und ehrlich!
  Und wenn dann die scheinheilige Koalition dabei zerbricht, dann ist wenigstens der beschworene „Schaden vom Volk“ abgewendet worden.
  „Mehr Verkehr auf die Schiene“ haben die GRÜNEN versprochen.
  Das geht nicht mit S21, auch nicht in 15 Jahren.
  Aber der Stuttgarter Hauptbahnhof kann es schon heute, denn da ist
  noch Kapazität frei, mit K21 und K21 plus sogar noch viel mehr..
  Man muss es nur wollen!
  Das und noch mehr hat Peter Främke aus Neckartailfingen am 30.1.2012 gelernt
  und voller Hoffnung aufgeschrieben, weil er „OBEN BLEIBEN“ will

• 
  P.S.: Dieser Tunnel wurde übrigens dringend vor der VA an die Fa. Porr aus Österreich vergeben, die in mehreren Fällen unter Korruptionsverdacht steht. Jetzt hat Bahn-Sprecher Dietrich verkündet, dass wegen preislicher Differenzen der Auftrag zurückgenommen wurde.

• 
  Also neue Ausschreibung? Kein Wort darüber in der Sitzung am 30.1.
  Der Nordflügel wurde abgerissen, aber nie bebaut. Jetzt hat Wolff und Müller aus Stuttgart den Auftrag wegen technischer Risiken zurückgegeben.
  Und so geht es grad fort, Herr Kretschmann!
  Aber den Park wollen Sie zerstören, als GRÜNER! Oder sind Sie es gar nicht mehr?
  Sind Sie nur noch „Projektförderer“?

STUTTGART- 21 ante portas. Wollen wir dies tatsächlich? Konzept Stand 19.01.2012  

Stuttgart 21 /S21 scheint nicht mehr zu verhüten sein, die zerstörenden Vorbereitungen  laufen. Es scheint den verantwortlichen Politikern und Planern immer noch nicht klar zu sein, welche verheerenden Folgen dieses Projekt für die Zukunft unserer Stadt haben wird. Unsere Stadt wird einen ebensolchen radikalen Eingriff in ihre kulturelle, historische, räumliche, atmosphärische Grundsubstanz, in ihr Grundgesetz erfahren wie vor Jahrzehnten durch die stadtzerstörenden Stadtautobahnen. Uns wird gesagt, durch die Volksabstimmung wollten wir dies. Doch den BürgerInnen war dies nicht bewusst. Darum, ehe es zu spät ist, fragen wir noch einmal: Wollen wir dies tatsächlich?   -     Wollen wir, dass der Gründungsbereich, die Keimzelle Stuttgarts zwischen Schloss und       Mittlerem Schlossgarten, zwischen Weinbergen und Uhlandshöhe, wo die sieben Schich- ten unserer Geschichte übereinander liegen, dieses einmalige Kulturgut aufgeschlitzt, zerstört wird. Kulturgut in Aushub verwandelt wird? -          Wollen wir, dass der Stuttgarter Hauptbahnhof, einer der wenigen „Kulturdenkmale von besonderer Bedeutung“, international bekanntes und anerkanntes Wahrzeichen der Stadt, seiner Flügelbauten und wesentlicher Innenelemente beraubt, massakriert und verstümmelt und wie eine vergrößerte S-Bahnstation in den Untergrund verlegt wird, die Stadt rascher durchqueren und verlassen kann ? -          Wollen wir, dass die grosszügigen, einmaligen königlichen Parkanlagen vom Zentrum der Stadt bis zum Neckar, an ihrer empfindlichsten Stelle quer zum Tal aufgeschlitzt, durch eine mehrere Meter aufgewölbte baumlose Mondlandschaft mit riesigen Glubschaugen und durch die Fällung Hunderter jahrhundertalter historischer Bäume zerstört werden? -          Wollen wir, dass die Ankunft in Stuttgart mit dem großartigen Blick auf Stadt, Park und Weinberge zugunsten einer Ankunft nach kilometerlanger Tunnelfahrt im Keller aufgege- ben werden soll? Stuttgart als vergrößerte S-Bahnstation sich nur noch durch Beschrif- tung zu erkennen gibt? -          Wollen wir, dass die Lebensadern der Stadt Stuttgart durch den massiven Eingriff in die Ökologie, die Natur und Ressourcen des Talkessels, die Kaltluftströme, die Grundwas- serströme, die Mineralquellen gefährdet und versiegen werden und damit die Stadt nicht nur ihr Gesicht, sondern auch ihren Ruf als Park-, Garten- und Bäderstadt verliert? -          Wollen wir, dass eine trostlose „neue City/Innenstadt“ jenseits des Bahnhofs die „alte City/Innenstadt“ infrage stellt? -          Wollen wir, dass durch ein Projekt längst überholten Fortschrittsglaubens des 19.Jahr- hunderts, das den Fortschritt nach Minuten zählt, die Chance verhindert wird mit dem modernisierten Kopfbahnhof 21 eine stadtschonende, zeitangemessene, eine weitaus, auch finanziell, günstigere Alternativlösung zu erhalten? Und dies wird uns als Fortschritt verkauft. Fortschritt ist heute meist ein Schritt „fort“ von Werten. Von etwas, das nicht als Konservatismus oder Nostalgie abgetan werden kann und meist mit einem ungeheuren Verlust an Lebensqualität verbunden ist. -          Wollen wir unseren Kindern und Enkeln außer einer jahrzehntelangen Baustelle dieses Zeugnis einer technokratischen Gedanken- und Rücksichtslosigkeit gegenüber der Stadt- und Baukultur, einen solchen Akt von kultureller Barbarei und Selbstzerstörung hinterlassen? In den vergangenen Jahrzehnten wurde alles getan, den größten Teil des „begehbaren Ge- dächtnis“ der Stadt zu beseitigen, ist man mit S21 dabei die letzten Reste stuttgart-typischer Stadtsubstanz zu zerstören, den Charakter, die Individualität, die Identität der Stadt, ja ihre Seele vollends zu zerstören. Ein gigantischer, nicht wieder gut zu machender Schwaben- streich und Verlust an Stadtkultur, den sich Politiker und Ingenieure ausgedacht haben. Wir sollten uns unser Gedächtnis, unsere Stadt, unsere Welt, unseren Lebensraum nicht rauben lassen, sollten diese Werte verteidigen. Wir sollten nicht Abschied von unserer Stadt, unserem Bahnhof und Schlossgarten nehmen und uns nicht der Trauer hingeben. Wir sollten die Hoffnung nicht aufgeben, wie einen Brief ohne Adresse. Selten kommt der Moment, in dem wir all den großen Hoffnungen/ Erwar- tungen gerecht werden müssen, die man an sich selbst und an die Menschen in dieser Stadt stellt. Dies ist einer dieser seltenen Momente.Dieser Verantwortung und Verpflichtung sollten  wir uns stellen, unseren Kindern und Kindeskindern zuliebe „Bürger schaut auf Eure Stadt“.   Unterschriften

Günter Agthe, Angelika Asseburg, Prof.Dr.h.c. Max Bächer †, Prof. Dr. Elisabeth Walther-Bense, Dieter Benz, Claudia Betke, Wilfried Biesler, Hans Billinger, Thomas Bock, Prof. Karl-Dieter Bodack, Dr. Ulrich Börngen, Norbert Bongartz, Erika Borst, Peter Borst, Anette Brand, Dr. Judith Breuer, Petra Bulla, Dorle und Peter Buohler, Prof.Bertold Burkhardt, , Siegfried Busch, Maria Decker, Ulrich Decker, Evalotte Decker, Lieselotte Decker, Caspar Decker, Frank Distel, Prof. Annegret Droste, Peter Dübbers, Knud Ehrentraut, Karl Ehrhardt, Claudia Eisele, Inge Ellsässer, Prof.Peter Faller, Hans-Hermann Fiese, Thomas Fütterer, Prof. Dr. Dr.h.c.Karl Ganser, Dr. Helmut Gerber,Wolfgang Gaehr. Karsten Gierss, Prof.Dr.Sylvia Greiffenhagen, Thomas Graf, Peter Grohmann, Uli Gsell, Prof. Cordula Güdemann, Harald Gutsch, Rose Hajdu, Ulrich Hangleiter, Dr. Liesel Hartenstein, Dr. Elisabeth Heim, Christian Heim, Kurt Hellinger. Holger Hendel, Klaus Honold, Egon Hopfenzitz, Siegfried Geißel, Dr. Marc Hirschfell, Hermann Höhne, Hilde Hoschek, Andreas Hubler, Gerhard Hütter, Dr.Christian Joppe, Hannelore Jouly, Peter Jung, Nana Just, Tilo Kabel, Joachim Kalka, Prof. Christian Kandzia, H.W.Kastner, Dr.Georg Kees, Andreas Kegreiß, Dr. Georg Friedrich Kempter, Dorothee Keuerleber, Armin Kilgus, Günter Klepser, Dorothee Knaupp, Birgit Knopp, Eberhard Kögel, Sigrid Kröner, Dr. D. Kreidt, Bernhard Kreuzer, Kurt Kühfuß,Wolfgang Kuebart, Prof. Klaus Lehmann, Dr. Eisenhart und Gesine von Loeper Dr.Katalin Maiwes, Dr. Hubertus Maiwes, Uwe Mannke, Genia Marohn, Elke Martin, Attila Medgyesi, Gerda Müller, Ulrich und Reinhilde Noll, Nora Krehl-von Mühlendahl, Guntrun Müller-Ensslin, Christa und Wolfgang Munkert, Maria Munkert, Konrad Nestle,Wendelin Niedlich, Gottfried Ohnmacht-Neugebauer, Alfred Pantel, Daniela Protzer, Dr. Pump-Uhlmann, Dr. Gerhard Raff, Dieter Reicherter, Heinz Reinboth, Klaus Riedel, Fritz Röhm, Beate Roller, Dieter Rominger-Seyrich, Dr. Matthias Roser, Cordula Rensch, Dr. Lerke von Saalfeld, Franziska Schäfer, Dr.Hartmut Schäfer, Andreas Schairer, Charlotte Schinlauer, Prof.Dr.Hannelore Schlaffer, Cornelie Schmid, Hermann Schmid, Fridtjof Schmidt-Eisenlohr, Ulrike Schömer, Eberhard Scholz,Werner Schretzmeier, Dr.Jürgen Schürholz, Prof. Karl-Henning Seemann, Tatjana Seehoff, Dr.Michael Seehoff, Janina von Seydlitz-Kurzbach, Jochen Siegel,Walter Sittler, Helmut Sommer, Prof.Dr.Klaus Staeck, Heinrich Steinfest, Dr.Wolfgang Sternstein, Gangolf Stocker, Petra Stojanik, Bernd Stolz, Hildegard Strähle, Christoph Strecker, Dankwart Student, Gabriele Uhlmann, Dr. Freerk Valentien, Rita Vogel, Brigitte Dürr-Voss, Prof. Gerhard Voss, Judith Vowinkel, Prof.Arno Votteler, Ulrike Walder, Prof.Carlo Weber, Dr. Margret Weber-Reich, Prof. Frank Werner, Sybille und Hans Wezel, Ines Wiedemann, Josef Wiest, Matthias Witte, Sabine Witteborg, Dr.Nika Witteborg-Erdmann, Rainer Wochele, Beate Würtele, Almut Ziegler, Axel Zimmermann, Joseph Zöttler, Hermann Zoller. und viele weitere Stuttgarter Bürgerinnen und Bürger. Spenden zur Finanzierung der Anzeige erbeten auf Konto Peter Grohmann, GLS-Bank, Konto 801 296 4700, BLZ 430 609 67. Kennwort 'Anzeige' V.i.S.d.P.: Peter Grohmann, Olgastraße 1A, 70182 Stuttgart , email: peter-grohmann@die-anstifter.de Zum Blog vom 18.12.2011 Stellungnahme Dr. Engelhardt Negativwertungen aus dem Papier von Dr. Engelhardt:

• Bahn in „Erklärungsnot“

• unsachliche Äußerungen

• schwache argumentative Basis

• „technisch-wissenschaftlicher Betrug“

• offizielle Darstellung in jedem Fall falsch

• „Bauernfängertrick“

• unbelegte und unlogische Äußerungen

• nicht regelkonform… Regelverstoß

• Falschdarstellung

• geschönte Streckenauswertungen

• mangelhafte Qualität

• Streckenkappung willkürlich zum Zwecke einer „Schönung“

• Taschenspielertrick

• Die Bahn hat ….getäuscht.

• trickreich

• Urverspätungen unzureichend

• vollkommen unzulässig und unverantwortlich

• definitiv falsch

• gegen jeden Grundsatz der wissenschaftlichen Praxis

• Manipulationen

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Stuttgart 21: Das Volk sind wir alle und wir stimmen ab – nach “Stimmung” und nach “Wissen”
26. November, 2011, 05:15 geschrieben von redaktion Kommentar verfassen

Rhein-Neckar, 26. November 2011. Rund 7,5 Millionen Baden-Württemberger haben am morgigen Sonntag eine historische Chance. Sie dürfen als Bürgerinnen und Bürger ihren Willen bekunden. Und die “repräsentative Demokratie” der gewählten Volksvertreter hat versprochen, sich an das Votum zu halten. Man darf gespannt sein. Auf das Ergebnis und die Einlösung des Versprechens. Die Volksbefragung entscheidet über das Bahnhofsprojekt Stuttgart 21. Und über unsere Zukunft. Von Hardy Prothmann Ich richte als verantwortlicher Redakteur ein persönliches Wort an Sie, liebe Leserinnen und Leser. Das ist ehrlicher als irgendein sowohl-als auch-Bericht, der letztlich scheinbar “objektiv” daherkommt und bei vielen Medien in Hinterzimmergesprächen schon vorher entschieden worden ist. Wir Bürgerinnen und Bürger sind morgen aufgerufen, über ein Projekt zu entscheiden, das das Land spaltet. In Befürworter und Gegner. Und wir sind aufgerufen, uns zu dem einen oder dem anderen Lager zu schlagen. Diese Logik ist beschämend und unwürdig. Leider kann man kein drittes Kreuz machen. Etwa: Fangt nochmal von vorne an. Man muss sich entscheiden. Dafür oder dagegen. Und selbst das ist kompliziert. Wer gegen Stuttgart 21 ist, muss für das Ausstiegsgesetz stimmen, wer für Stuttgart 21 ist, dagegen. Das ist so absurd, dass man als erstes eigentlich gegen diesen Schwachsinn stimmen wollte. Doch der Schwachsinn heißt bei uns Verfassung. Er regelt, wir wir sein sollen. Er regelt nicht, wie es besser sein könnte. Nach dem gesunden Menschenverstand. Wenn ein Ja ein Nein bedeutet und umgekehrt, müsste selbst der dümmste Politiker verstehen, dass was schief läuft. Das ist aber leider nicht der Fall. Die Entscheidung zu Stuttgart 21 ist längst ein “Glaubenskrieg”. Angefacht von Politikern, die uns Bürger als Brüder und Schwestern gegeneinander aufstacheln. Das ist nicht richtig. Das ist falsch. Und das muss korrigiert werden. Eine Politik, die auf das “Gegeneinander” von Interessen setzt, ist nicht richtig, sondern falsch und hat keine Zukunft. Genauso falsch ist der scheinbare Konflikt zwischen repräsentativer Demokratie und direkter Demokratie. Niemand kann ernsthaft zu jeder Kanalsanierung einen Bürgerentscheid fordern. Das tut auch niemand. Aber das wird behauptet. Niemand darf sich wundern, wenn große Bauvorhaben ohne echte Bürgerbeteiligung Widerstand erzeugen. Aber es gibt viele Politiker, die sich wundern. Stuttgart 21 ist das Paradebeispiel einer bürgerfernen, sturen und konfliktorientierten Politik, die Baden-Württemberg und seinen Menschen viel Schaden zugefügt hat. Deswegen empfehle ich Ihnen, egal ob Befürworter oder Gegner, bei der Volksabstimmung mit Ja zu stimmen. Also für den Ausstieg aus dem Projekt Stuttgart 21. Denn dieses Projekt ist vergiftet. Durch bürgerferne Entscheidungen, Lügen, Betrug, Unwahrheiten und haltlosen Versprechungen. Ein Ja zum Ausstieg wäre ein eindeutiges Votum gegen diese maroden Zustände, die unser schönes Baden-Württemberg in zwei Lager teilt, obwohl doch die Menschen an einem Strang ziehen sollten. Ganz klar, ein Ja bedeutet einen finanziellen Verlust. Die Gegner sagen 350 Millionen, die Befürworter 1,5-2,5 Milliarden Euro. Ganz ehrlich? Wer eine Spanne von 1.000 Millionen Euro nennt, kann nicht ernst genommen werden. Das hat mit “Kalkulation” nichts zu tun, sondern nur mit Propaganda. Auch die Gegner machen Propaganda. 350 Millionen? Meist wird es teurer. Nehmen wir die Mitte, also 700-900 Millionen Euro. Das ist für jeden von uns unvorstellbar viel Geld – angesichts der Wirtschaftskraft Baden-Württembergs ist es ein kleiner Prozentsatz unserer Leistungsfähigkeit. Der finanzielle “Verlust” ist zu “verschmerzen”. Überhaupt nicht zu verschmerzen ist der politische Verlust. Die Befürworter konnten nicht überzeugen. Angeblich immer gut gerechnet wurde das Projekt teurer und teurer. Und immer wieder neu auftauchende Dokumente belegen, dass wir Bürgerinnen und Bürger betrogen worden sind. Vorsätzlich. Fortwährend. Wer gegen das Ausstiegsgesetz stimmt und also für Stuttgart 21, der bestimmt nicht nur über einen Bahnhof, sondern über ein System aus Lug und Trug. Und sollte dieses System “gewinnen”, betrügt und lügt es weiter. Sollte die Sensation gelingen und das alte System verlieren, gibt es die Chance auf einen Neuanfang. Auf repräsentative Demokratie, die sich im Zweifel dem Votum der Bürger außerhalb von Wahlperioden stellt und damit solche beklemmenden Konflikte wie zu Stuttgart 21 verhindert. Das wäre ein schöner Traum. Aber einer, an dem man mitwirken kann. Wir alle können daran mitwirken, Politik zu verpflichten und die Verpflichtung zur Politik zu machen. Die neue Landesregierung ist zerrissen. Die alte war am Ende. Ex-Ministerpräsident Stefan Mappus ist ein Verfassungsbrecher. Gibt es ein schlimmeres Urteil über einen “Landesvater”? Wohl kaum. Wenn Sie das alte System bestätigen, was Ihr Recht ist, stimmen sie für einen nicht-lösbaren Konflikt. Stuttgart 21 wird Baden-Württemberg spalten. Nicht in Baden und Württemberg, sondern in Wut und Trotz. Und daran nehmen wir alle Schaden. Wenn Sie für den Ausstieg stimmen, dann vor allem für eine Ausstieg aus der Verkrustung und für den Einstieg in eine neue Politik, die sich beweisen muss. Ob ihr das gelingt, ist die entscheidende Frage. Aber im Gegensatz zum verfilzten System ist es die einzige Chance. Sollte es eine Mehrheit für den Ausstieg geben, dann erfolgt daraus gleichzeitig eine Verpflichtung an die aktuelle Grün-Rote Regierung, es besser zu machen, als die Schwarz-Gelbe. Sollte diese Chance nicht genutzt werden, kann man die neue Regierung zum Teufel jagen und hat nichts verloren. Man kriegt den alten Teufel wieder. Vielleicht ist es aber auch wünschenswert, das sich die Mehrheit für Stuttgart 21 ausspricht. Sollten die Versprechungen aber nicht eintreffen und sollte alles viel teurer werden, dann sollten sich die Befürworter für eine sehr lange Zeit zurückziehen. Doch das wird auch nicht passieren. Ich empfehle Ihnen, für den Ausstieg zu stimmen und einer neuen Politik eine Chance zu geben. Damit üben Sie einen enormen Druck aus. Also eine wirkliche politische Macht. Die Grün-Rote Regierung muss dann beweisen, dass es besser geht, als bisher. Wenn Sie gegen das Gesetz und für Stuttgart 21 stimmen, bleibt alles beim alten und hinterher, wie üblich, wills keiner gewesen sein. Folgen Sie Ihrem Gefühl und dem, was Sie wissen. Gehen Sie zur Abstimmung. ================================= Schluss mit dem Gehetze! Leserbrief zu Gerhard Matzig "Schluss mit dem Gemaule" im SZ-Magazin Was bewegt einen seriösen, fachkundigen Journalisten wie Gerhard Matzig zu einer Hetzschrift zum Protest Stuttgarter BürgerInnen gegen das Bahnhofsprojekt "Stuttgart 21"? Würden wenigstens die Fakten stimmen. Über 90 Prozent der Protestierer seien Grundstückseigentümer und Hausbesitzer, wird behauptet; in Stuttgart sind höchstens 1000 Hauseigentümer von den geplanten Tunnelbauten betroffen, aber 67000 Stuttgarter haben das Bürgerbegehren für einen Bürgerentscheid unterschrieben. Das "große allgemeine Dagegensein" beklagt Matzig. Hat er sich die Mühe gemacht, unseren Alternativvorschlag "Kopfbahnhof 21" zur Erhaltung und Verbesserung des bestehenden 17-gleisigen Kopfbahnhofs anzuschauen, den selbst die Bahn bei der Geissler-Vermittlung als realisierbar und technisch möglich bestätigte? Der Tunnelbahnhof sei "leistungsstärker", schreibt Matzig. Offenbar ist ihm nicht bekannt, dass die Zürcher SMA-Bahnfachleute dem Projekt nur eine mäßige betriebliche Leistungsfähigkeit attestieren und selbst eineleistungsfähigere und kostengünstigere Alternative"Kombibahnhof" vorschlagen? "Radikale Tendenzen" und "schiere Militanz" unterstellt Matzig dem "Mob im Gewand des aufgeklärten Bürgertums". Kein Wort zu dem Gewalteinsatz der Polizei am 30. September 2010 mit Schlagstöcken, Reizgas und Wasserwerfern gegen Jugendliche, kein Wort dazu,dass die Protestaktionen in Stuttgart zu 99 Prozent friedlich, zivilisiert, kreativ, ja fröhlich verliefen.Das nenne ich journalistische Hetze. Als egoistische, ängstliche und fortschrittsfeindliche "Wutbürger" diffamieren Dirk Kurbjuweit (Spiegel), Franz Walter (Uni Göttingen) und Gerd Matzig (Süddeutsche Zeitung) die Menschen, die sich dagegen wehren, dass Politik und Wirtschaft über ihre Köpfe hinweg agieren. Offensichtlich nehmen sie die zahlreichen Studien über die wachsende Kluft zwischen  Bürgern und ihren politischen Repräsentanten, die zunehmende Parteienverdrossenheit und den berechtigten Zorn über die Verursacher der weltweiten Finanzkrise nicht zur Kenntnis. Peter Conradi, Stuttgart 1972 - 1998 SPD-MdB ==================================== SENSATIONELLE STUDIE VON SMA:  S21 IST GEGENÜBER K21 AUCH NOCH LANGSAMER! Link zur SMA-Studie nicht mehr im Netz, nach wenigen Tagen verschwunden... Nachtrag: sma-Analyse gesichert!

Mittwoch 12. Oktober 20:07 Stuttgart 21 und Kopfbahnhof 21 Vergleichende Analyse der Reisezeiten Dieser sensationell Bericht von sma datiert vom 26. November 2010 und wurde von der alten Regierung BW zurück gehalten, Ende September 2011 veröffentlich und im Blog vom 27. September 2011 von mir zitiert und eingestellt. Kurz darauf ist er nicht mehr im Netz abrufbar gewesen. Warum nur? Ein (prominenter) Parkschützer hatte dieses Gutachten klugerweise abgespeichert. Wieder im Netz!

http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/103129/SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf?command=downloadContent&filename=SMA_Reisezeiten_26_11_2010.pdf Kommentar, Zusammenfassung: Wir alle kennen das Proler-Argument der angeblichen Fahrzeitverkürzungen durch S21. Zum Beweis werden hierfür stets nur einige wenige sorgsam ausgewählte Strecken aus dem Fahrplan herausgepickt. Und natürlich werden dabei auch stets S21 und NBS in unseriöser Absicht vermischt, damit man zu den gewünschten Ergebnissen kommt. Nun ist vom Verkehrsministerium ein Dokument aus der Ära Gönner veröffentlicht worden, das all diesen Lügen die Grundlage entzieht. Und zwar so rasant, daß man geradezu von politischem Dynamit sprechen muß. Diese wissenschaftliche Analyse wurde von SMA erstellt. Sie entstand bereits Ende letzten Jahres, wurde aber bislang nicht veröffentlicht. Untersucht wurden 38220 mögliche Reiseverbindungen zwischen 196 Bahnhöfen. Dabei wurden die Ergebnisse von S21 mit den Ergebnissen von K21 verglichen. Betrachtet man nur die reinen Strecken ohne Berücksichtigung der Fahrgastzahlen, ergibt sich zusammengefaßt folgendes Bild: Fahrplanmäßige Verkürzung der Fahrzeiten bei S21 gegenüber heute: 6,3%  Fahrplanmäßige Verkürzung der Fahrzeiten bei K21 gegenüber heute: 4,7% Beide Varianten führen also wegen der NBS zu Fahrzeitverkürzungen. Der Unterschied zwischen S21 und K21 beträgt aber nur 1,5%. Das macht pro Stunde Fahrzeit gerade mal lächerliche 54 Sekunden aus. Nun geht aber SMA richtigerweise noch einen Schritt weiter. Denn nicht jede Strecke ist ja gleich wichtig. Es gibt vielgenutzte und weniggenutze Strecken. Deshalb hat SMA in einem zweiten Schritt jede Strecke anhand der Fahrgastzahl gewichtet. Alle 38.220 möglichen Reiseverbindungen werden an einem durchschnittlichen Werktag von 399.612 Menschen genutzt. Dabei läßt sich jeder Strecke die genaue Nutzerzahl zuordnen. Und es ergibt sich daraus ein interesssantes Ergebnis: Die Fahrzeitgewinne von S21 konzentrieren sich auf unwichtige gering frequentierte Strecken, während die Fahrzeitgewinne durch K21 vor allem den wichtigen und stark frequentierten Strecken zugute kämen.  Unter Mitberücksichtigung der jeweiligen Fahrgastzahlen ergibt sich daher ein ganz anderes Ergebnis: Gewichtete fahrplanmäßige Verkürzung der Fahrzeiten bei S21 gegenüber heute: 2,0% (=30 Sekunden)  Gewichtete fahrplanmäßige Verkürzung der Fahrzeiten bei K21 gegenüber heute: 3,6% (=54 Sekunden) Das heißt: der gewichtete durchschnittliche Fahrzeitgewinn von K21 ist fast doppelt so hoch wie der von S21! Aber SMA rechnet mit dem Datenmaterial der Bahn, das man offenbar zur Verfügung hatte, noch genauer: Nur etwa 19% der Reisenden reisen durch S21 künftig schneller (mehr als 2 Minuten), aber 13% der Reisenden reisen durch S21 künftig sogar langsamer (auch um mehr als 2 Minuten) – und das trotz der schnellen Neubaustrecke! Die restlichen 68% -also mehr als zwei Drittel aller Reisenden- reist auch künftig ungefähr gleich schnell wie heute. FAZIT: Damit ist nach der Leistungslüge (der Tiefbahnhof schafft ja mit nur 49 Zügen in der Spitzenstunde 10% weniger Züge als der Kopfbahnhof) auch die zweite große Nutzenlüge in sich zusammengebrochen. Sie wollen Milliarden ausgeben, nur damit wir am Ende weniger Züge haben, die alles in allem auch noch langsamer sind. Damit wird in Wahrheit die Automobilindustrie gestärkt. So nicht!