Memorandum Bodack Ende Mai 2010, Ausschnitt:

5 Milliarden Euro für keinen Nutzen
Weitere fünf Milliarden Euro, eine Milliarde vom Land und vier vom Bund, sollen in der schwäbischen Alb versenkt werden, zwischen Wendlingen am Neckar und Ulm an der Donau. Da erscheint eine Neubaustrecke erforderlich, angeblich – so die PR-Verlautbarung – um das Reisen auf der „Magistrale Paris – Budapest“ durch Baden Württemberg zu forcieren. Diese Strecke stellt extreme Anforderungen, da hier lockeres Juragestein mit Höhlen und hohem Wasserdruck durchbohrt werden muss.

Dabei sind die bestehenden Bahntrassen Stuttgart-Ulm-Augburg und Stuttgart-Aalen-Augsburg gar nicht überlastet: Die letztgenannte Strecke, ideal für den Güterverkehr, weil sie keine Steigungen hat, ist nachts geschlossen!

Das Procedere, das die Deutsche Bahn hier pflegt, entspricht den eingespielten Gepflogenheiten: Als Baukosten werden nur Bruchteile der real zu erwartenden Beträge genannt. Sodann werden Züge erfunden, die da fahren könnten und Zugzahlen, die irreal erscheinen. Dann wird mit derartig unrealistischen Ansätzen die Wirtschaftlichkeit „nachgewiesen“. Die Bundesregierung glaubt derartiges Zahlenwerk immer wieder, obwohl die prognostizierten Angaben bei allen realisierten Neubauvorhaben dieser Größenordnung stets verfehlt wurden.

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Bei der geplanten Neubaustrecke Wendlingen-Ulm sind die Daten und Argumente der DB AG leicht zu entlarven. Die genannten Baukosten von 2,1 Milliarden Euro entsprechen nur 45% derjenigen Kosten, die für die Neubaustrecke Nürnberg-Ingolstadt je Tunnelkubikmeter und Kilometer Strecke tatsächlich ausgegeben wurden. Eine vollkommen irreale „Kalkulation“: Damit sie stimmt, müssten die Firmen alle Gewerke, Ausrüstungen und Materialien fast zwei Jahrzehnte später im Durchschnitt zu 45 % der damaligen Preise leisten und liefern! Die Strecke wird, real auf der Basis abgerechneter Vorhaben, über 5 Milliarden Euro kosten!

Ein solcher Betrag, der von Bund und Land aufzubringen ist, erfordert selbstverständlich eine sorgfältige Nutzenbewertung. Die DB AG führt ins Feld, dass die Reisezeiten der IC- und ICE-Züge um 26 Minuten verkürzt werden könnten. Pikant ist, dass die Fahrzeit von Stuttgart nach München 1995 im ICE planmäßig mit guter Pünktlichkeit 2 Stunden 5 Minuten betrug, heute dauert die Fahrt 2 Stunden 21 Minuten. Im Sinne bestmöglicher Anschlüsse in den Metropolen wäre eine Fahrzeit von 1 Stunde 55 Minuten optimal. Sie ist leicht und mit etwa 10% des genannten Aufwands realisierbar, wenn der Fahrplan von 1995 wieder eingeführt und kurvenreiche Abschnitte in ebenem Gelände begradigt werden würden. Dafür ist kein Meter Tunnel notwendig, erst recht nicht im Jura der schwäbischen Alb!

Die geplante Strecke wird geradezu Unsinn, wenn man feststellt, dass sie von 180 m Höhe im Neckartal auf eine Hochebene von 750 Meter führt, die 200 Meter höher ist als die der jetzigen Strecke. Das kostet erhebliche und vermeidbare Energie, denn nach wenigen Minuten Fahrt müssen die Züge wieder ins Tal der Donau (auf 480 m Höhe) herunter gebremst werden. Statt einer 5 km langen „Geislinger Steige“ mit 2,4% Steigung sollen die Züge gemäß den DB-Plänen 17 km steigen, mit 2,7 und auf kurzem Abschnitt mit 3,3% Steigungen! Auch diese Strecke wird für 250 km/h ausgelegt – sollen sie wirklich gefahren werden, müssen in die Züge exorbitante Leistungen installiert werden: Überflüssig, da man im Flachland, etwa zwischen Ulm und Augsburg mit einem Bruchteil des Aufwandes 250 km/h fahren könnte!


Ganzes Memorandum hier


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Die Kosten der NBS = Neubaustrecke Wendlingen-Ulm

(begonnen mit Blog vom 14. Februar 2010)

Offizielle Zahlen (Finanzierungsvereinbarung)

StN vom 16.2.2010: „Nach derzeitigem Stand kostet die Trasse 2,025 Milliarden Euro. So wurde es im April 2009 vertraglich zwischen der Bundesrepublik Deutschland, der Deutscher Bahn AG und dem Land Baden-Württemberg vereinbart.“

StZ vom 16.2.2010: „Die Finanzierungsvereinbarung sieht Investitionen in Höhe von 2,025 Milliarden Euro vor. Das Land trägt davon 950 Millionen Euro, die EU 250 Millionen. Der Rest wird vom Bund getragen. Die vorliegende Berechnung basiert auf dem Preis- und Planungsstand von 2004 und muss auf Basis der Ergebnisse der Entwurfsplanung noch fortgeschrieben werden. Das Risiko für Baukostenüberschreitungen trägt allein der Bund.“

„Das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm der Deutschen Bahn AG...“

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Offizielle Zahl
(Finanzierungsvereinbarung)


Zwei Milliarden


Von dieser Summe zahlen der Bund 1,05 Milliarden und das Land Baden-Württemberg 950 Millionen.

Und die Bahn?? „Das Bahnprojekt Stuttgart - Ulm der Deutschen Bahn AG...“


Ergänzung StZ vom 16.2.2010: „Die Finanzierungsvereinbarung sieht Investitionen in Höhe von 2,025 Milliarden Euro vor. Das Land trägt davon 950 Millionen Euro, die EU 250 Millionen. Der Rest wird vom Bund getragen. Die vorliegende Berechnung basiert auf dem Preis- und Planungsstand von 2004 und muss auf Basis der Ergebnisse der Entwurfsplanung noch fortgeschrieben werden. Das Risiko für Baukostenüberschreitungen trägt allein der Bund.“

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http://www.stuttgarter-zeitung.de/stz/page/2388754_0_9223_-stuttgart-21-fahrt-ins-ungewisse-wie-teuer-wird-die-neubaustrecke-.html (2008)

  1. Behörde: Neubaustrecke kostet

  1. 3,2 Milliarden Euro

  1. Auch die allein vom Bund zu finanzierende Neubaustrecke Wendlingen - Ulm werde deutlich teurer als bisher veranschlagt, steht in dem Bericht, der der Stuttgarter Zeitung vorliegt. Statt Baukosten von zwei Milliarden Euro geht der Bundesrechnungshof von mindestens 3,2 Milliarden Euro aus.

  1. Die Behörde kommt außerdem zu dem Schluss, dass das Projekt, das die bessere Anbindung an das europäische Hochgeschwindigkeitsnetz ermöglichen soll, aufgrund der Finanzierungsanteile kein Bahnprojekt sei, sondern in die Verantwortung des Bundes falle. Hierfür sei der Nachweis des ordnungsgemäßen, wirtschaftlichen und sparsamen Mitteleinsatzes notwendig.
  2. =====================================

Kostenschätzung Vieregg & Rössler
Vortrag von Dr. Martin Vieregg
bei der Veranstaltung am 15. Dezember 2009 im Stuttgarter Rathaus, Folie 17:
3,8 + x Milliarden
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VCD in Bahnreport (Folge 4 „Mit Hochgeschwindigkeit an die Wand?) Dezember 2009 bahnreport_1_10_s6(2)

Der VCD rechnete vor, dass die genannten 2 Mrd. EUR für die NBS ca. 33 Mio. EUR/km bedeuten. Angesichts eines ähnlichen genannten Kostenniveaus von 32 Mio. EUR/km der realisierten Ausbauabschnitte der Rheintalbahn zwischen Karlsruhe und Basel auf weitgehend ebener Strecke wird die Kostenprognose für Wendlingen – Ulm als massiv schöngerechnet enttarnt.

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Verkehrsstaatssekretär Jan Mücke (FDP): Schnellbahntrasse wird nicht teurer (www.bild.de)
Samstag, 13. Februar 2010, 10:17 Uhr
Stuttgart/Berlin (dpa/lsw) - Die geplante Schnellbahntrasse zwischen Stuttgart und Ulm wird nach Auskunft des Bundesverkehrsministeriums nicht teurer. «Ich habe keine Anhaltspunkte, dass die Kosten wesentlich über

zwei Milliarden

Euro liegen werden»
, sagte Verkehrsstaatssekretär Jan Mücke (FDP) der Deutschen Presse-Agentur dpa. Von der Summe zahlen der Bund 1,05 Milliarden und das Land Baden-Württemberg 950 Millionen. Das Land hatte sich an dem Bundesprojekt beteiligt, um einen Baustart parallel zum Projekt Stuttgart 21 zu ermöglichen. Kritiker befürchten ähnliche Kostensteigerungen wie bei Stuttgart 21.

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Meldung SWR am 15.2.10:

Mit seiner Aussage über höhere Kosten widersprach der Sprecher des Bahnprojekts, Wolfgang Drexler, auch einem Sprecher des Bundesverkehrsministeriums, der ebenfalls gestern eine wesentliche Kostensteigerung für das Projekt ausschloss.
Kalkulation stammt aus 2004
Drexler gab sich sicher, dass die Trasse zwischen dem Stuttgarter Flughafen und Ulm teurer wird und berief sich dabei auf die Kostenkalkulation aus dem Jahr 2004. Diese müsse zwingend aktualisiert werden, sagte er. Um wie viel teurer der Bau werden wird - darauf wollte sich Drexler jedoch nicht festlegen: Er nannte keine Zahl. Drexler verwies auf die Bahn und den Bund, die dafür zuständig seien, die Mehrkosten zu ermitteln und sie untereinander aufzuteilen.
Drexler: "...es gibt hier keine Schmerzgrenze"
Als "klar" bezeichnete er es, dass die Neubaustrecke nicht an den Mehrkosten scheitern dürfe. Es gebe hier keine Schmerzgrenze. Die Verbindung nach Ulm sei unzertrennbar mit der Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofs verbunden. Beide Bauvorhaben sollen bis zum Jahr 2019 fertiggestellt sein.
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Kommentar S.B. im Blog vom 15.2.:
Hallo Herr Drexler, noch im November 2009 schrieben Sie von der „Wahrheit über Stuttgart 21“, 6-seitiger Flyer und verteilt in alle Haushalte in Groß-Stuttgart bis nach Uhlbach unter „3. Finanzierung - wer bezahlt was?“
„Die
2 Milliarden Euro für die Neubaustrecke Wendlingen-Ulm teilen sich Bund und Land.“
Haben Sie als Projektsprecher damals noch nicht gewusst, dass diese Zahl „aus dem Jahr 2004“ stammt? Dann sind Sie auf diesem Posten eine Fehlanzeige.
Kannten Sie nicht die Schätzung von Dr. M. Vieregg mit 3, 8 Milliarden + ? Sie sind wieder einmal entlarvt als Schönredner und Verschweiger der Wahrheit. Das meinten die Demonstranten am 2.2. beim Prellbock-Theater, als sie „Lügenpack“ skandierten.
Sie, Herr Drexler, liefern jetzt eine weitere Posse im
Eiertanz um die NBS!
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Stuttgart Zeitung im März 2013
Für die ICE-Neubaustrecke Wendlingen-Ulm (NBS) berechneten die Experten weitere„mindestens 3200 Millionen Euro“.

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Stuttgarter Zeitung vom 27. Februar 2014:
Die neuen Einschätzungen der Bahn „beziehen sich auf die erfolgten Vergaben sowie auf die Chancen- und Risikobewertung“, erklärt die Sprecherin des Kommunikationsbüros. Derzeit seien rund zwei Drittel der Vergaben für die Neubaustrecke erfolgt. Die Bahn veranschlagt die Neubaustrecke mit Kosten von 3,26 Milliarden Euro, 950 Millionen davon trägt das Land Baden-Württemberg.